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TGV bloqué dans un tunnel : le récit instructif d’un conducteur SNCF

  • TGV bloqué dans un tunnel : le récit instructif d’un conducteur SNCF

    TGV bloqué dans un tunnel : le récit instructif d’un conducteur SNCF

    Le TGV qui reliait mardi Paris à Montpellier/Barcelone, parti de la gare de Lyon à 10 h 07, a été victime d’une panne électrique seulement dix minutes après son départ. Le train s’est alors retrouvé immobilisé pendant six heures dans un tunnel de la région parisienne. Une longue attente pour les passagers, dans une chaleur étouffante selon certains, avant de pouvoir être finalement ramenés à Paris.

     

     

    L’histoire de ces passagers en rappelle d’autres, souvent relayées dans les médias, à grand renfort de témoignages plus ou moins outrés. Mais un chef traction et formateur à la conduite des trains de la SNCF a décidé cette fois-ci de raconter ce que personne ne voit : l’action et la prise de décision en interne pour intervenir dans ce genre de situation. Un récit qu’il détaille dans un long fil Twitter sur le compte Voie libre SNCF.

     

    Les 660 personnes à bord du TGV 9713 ont joué de malchance : dix minutes après le départ, alors que l’engin rentre sur la ligne à grande vitesse, un incident d’alimentation électrique survient. La caténaire tombe en panne et le cauchemar commence. Le chef traction explique dans ses tweets que selon les procédures de sécurité en place à la SNCF, lorsqu’une telle panne est en cours, le conducteur a l’obligation d’arrêter son train. « Sauf que… l’entrée de la ligne à grande vitesse Paris Sud-Est est située dans un tunnel », explique l’agent avant de rentrer dans les détails : « Ce tunnel en forme de cuvette possède une rampe de 35 pour 1 000. Ça ne paraît pas grand-chose quand on est “lancé” à 160 km/h. Pour deux TGV de 865 tonnes arrêtés, c’est l’Everest. » Or, le train 9713 est arrêté en plein milieu du tunnel, en pente donc.

     

     

     

    L’électricité revient, mais le train ne parvient pas à repartir
    Les trains français fonctionnant à l’électricité, lorsque survient une panne, tout est affecté : la climatisation, les toilettes, les freins, les lumières, et les « compresseurs de motrices » qui permettent la circulation de l’air. Le TGV est bien équipé de batteries de secours, mais celles-ci ne peuvent fonctionner qu’une vingtaine de minutes. Or, ce jour-là, cela ne suffit pas. Sur Twitter, le chef traction souligne également que, selon les procédures en vigueur, lors d’une panne électrique, il est nécessaire de caler le train arrêté. Ce que fait donc le conducteur ce mardi-là afin de garantir l’immobilisation de son engin et ainsi la sécurité des passagers à bord. En raison de la longueur du train (400 mètres) et de son poids (865 tonnes), il faut de longues minutes pour réaliser la manœuvre.

     

    L’agent SNCF souligne également que cette panne a entraîné une effervescence au poste d’aiguillage et de régulation (PAR) qui gère le trafic sur cette ligne jusqu’à Lyon. Alors que l’alimentation électrique revient après un peu plus d’une demi-heure de panne, le PAR réussit à faire repartir les autres trains à l’arrêt, mais pas le TGV bloqué dans le tunnel. La raison : « La rame de tête s’est mise en sécurité. » Impossible de la faire repartir. Selon le chef traction, le conducteur du train tente de repartir vers la gare de Lyon grâce à la seconde rame du train, en état de marche. Mais les choses se compliquent : « Les roues du TGV sont venues “se mettre en place sur les cales” et chacun se maintient. Le poids du train appuie sur les cales », ce qui bloque les roues et rend le retrait des cales très compliqué.

     

     
    Une opération de transfert bouclée en 45 minutes
    Il est alors environ 12 h 17, cela fait donc deux heures que le train est bloqué dans le tunnel. « Deux salles de crise sont ouvertes. La première au national, la seconde régionale qui avise les astreintes et les coordonne sur le terrain », explique l’agent sur Twitter. C’est à ce moment que lui est dépêché sur place pour porter assistance au TGV bloqué. Après avoir envisagé plusieurs options, il est décidé en cellule de crise que l’auteur de ces explications, en compagnie d’autres agents SNCF de différentes sections, se rendra sur place avec une rame TGV afin de pousser le train bloqué. Sauf qu’une fois attelé et l’opération lancée, le TGV de secours ne parvient qu’à faire bouger une des deux rames du train 9713.

     

     

    Face à cette situation, la cellule de crise décide de transférer les passagers à bord des deux autres trains et de retourner vers Paris en abandonnant la troisième rame. Les pompiers interviennent alors pour prendre en charge les passagers et l’opération est bouclée en 45 minutes. « Tout le monde prête main-forte à nos passagers. Du conducteur aux agents de la voie, en passant par la Suge (la police ferroviaire, NDLR) et les pompiers », explique le chef traction. Le cauchemar prend fin aux alentours de 17 heures. Selon l’agent, la situation ce jour-là était particulièrement complexe, ce qui explique le temps d’attente des passagers dans le tunnel. « Il y a des arbitrages qui ont été pris. Ils sont discutables peut-être, perfectibles, sans doute. Mais il fallait agir », relève-t-il, soulignant n’avoir vu ce jour-là que des « gens impliqués, déterminés ».

     

    Source:  Le Point

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