L’étonnante aventure de la rame articulée Talgo

Pouvait-on croire il y a 80 ans que Alejandro Goicoechea, technicien basque, serait à la base d’une firme qui aujourd’hui fait rouler des trains au Kazakhstan ou au milieu des sables d’Arabie ?.

C’est pourtant le cas pour Talgo, qui a su maintenir l’architecture technique de ses rames si particulières et les faire rouler à 300km/h.

Le Talgo Zéro avant l’entreprise Talgo

Alejandro Goicoechea, technicien basque, avait commencé à travailler en 1920 à la Compagnie des chemins de fer de La Robla, où il développa ses premières idées inventives. Goicoechea s’inquiétait de la perte de performance ferroviaire qui se traduisait par une diminution de la vitesse et une augmentation des coûts, le tout attribué au poids excessif des véhicules.

Goicoechea conçut un système triangulaire inspiré de l’idée des tricycles, en développant un système d’articulation léger

Avec les ressources rares et rudimentaires de l’époque, Goicoechea conçut un système triangulaire inspiré de l’idée des tricycles, en développant un système d’articulation léger, une sorte de châssis métallique articulé formé de triangles isocèles, avec une base supportant deux roues, tandis que la pointe reposait sur la base du triangle suivant. On peut déjà remarquer sur la photo que les roues ne sont pas des essieux, mais des roues ferroviaires indépendantes.



Mais que mettre dessus ? Goicoechea songea rapidement à un corps de caisses en l’aluminium. En 1941, un premier ensemble de 8 remorques au look complètement hallucinant pour l’époque fut construit dans les ateliers de Hijos de Juan Garay à Oñate (Guipozcoa) et dans ceux de la compagnie ferroviaire Compañía MZA à Atocha (Madrid). Cette rame expérimentale qui relèverait d’une attraction foraine pouvait se prévaloir d’un poids à l’essieu de l’ordre de 2 tonnes (AVE et TGV requièrent actuellement 17 tonnes à l’essieu…). Le concept Talgo etait né!

Ensuite ?

Après la Seconde guerre mondiale, Talgo signa alors un accord avec la société américaine American Car & Foundry (ACF) pour construire de nouvelle rames en aluminium. Considérées comme étant le Talgo II, certaines de ces rames furent mises en service en 1950 sur la liaison Madrid-Valladolid Madrid-Irún-Hendaye.

>>> Voir notre article plus complet sur la genèse des rames Talgo

Patentes Talgo continua de travailler sur l’amélioration de son produit pour proposer un train qui devait devenir la référence en matière de qualité et de confort. En 1961, la firme construisit sept prototypes de remorques, incorporant de nombreuses innovations. Le Talgo III sortait des usines.

En 1968, Talgo introduisit une innovation importante et révolutionnaire sur le Talgo III, et qui fera la renommée, toujours actuelle, de la firme : les roues indépendantes à écartement variable, dit Talgo RD (Rodadura Desplazable). Une technologie inventée par Ángel Torán Tomás (1925-1999), l’un des ingénieurs de l’entreprise, ce mécanisme permettait au train de circuler sur des voies de différents écartement, sans avoir à changer d’essieu ou à perdre du temps à s’adapter à la nouvelle voie.

C’est grâce à cette innovation que Talgo put enfin se répandre hors de ses terres, avec les images bien connues du Catalan-Talgo, le fameux Trans Europ Express Barcelone-Genève et ses couleurs chatoyantes.

Sur la même conception, Talgo sorti en 1974 ses « Talgo III camas », permettant d’exploiter un Barcelone-Paris de nuit qui reste encore dans toutes les mémoires. Un des meilleurs trains de nuit qu’on pouvait trouver à l’époque.

Talgo a pu prendre… le train en marche en développant une rame de même concept mais pouvant circuler à plus de 300km/h.

Talgo a dû affronter la concurrence de la grande vitesse, les AVE que la Renfe lança sur Madrid-Séville en avril 1992, avec des trains Alstom. Talgo a pu prendre… le train en marche en développant une rame de même concept mais pouvant circuler à plus de 300km/h.

Dans les années 90, Talgo s’alliait avec ADtranz pour le volet traction, qui n’était pas la spécialité de Talgo. Le projet Talgo V350 était ainsi né, avec son impressionnant nez de canard, le Pato… Il est classé série S-102/S-112 à la Renfe, rare utilisatrice.

Et aujourd’hui ?

L’Espagnol n’a pas trop mal réussi à l’export. Le catalogue actuel comporte, selon son site :



Les exportations ont vu les rames Talgo parcourir des lieux bien éloignés de l’Espagne, comme l’Oregon (c’est fini de nos jours), mais aussi au Kazakhstan, en Ouzbékistan, en Russie, en Bosnie…

L’exemple d’export le plus abouti reste à ce jour la vente des rames 350, analogues aux S-102 de la Renfe, pour exploité des trains à grande vitesse sur les 453 kilomètres de ligne nouvelle dans les sables d’Arabie Saoudite.

L’exemple d’export le plus abouti reste la vente des rames 350 pour l’Arabie Saoudite.mediarail.wordpress.com

L’actualité récente, ce sont les livraisons en cours à la Deutsche Bahn et à l’opérateur danois DSB. Innovation : une voiture-pilote d’un côté, et une voiture de jonction à l’autre extrémité permettant de coupler ces rames avec n’importe quelle locomotive, dans le cas danois une Vectron Siemens.

>>> La liste complète des exportations est à ce lien.

L’avenir, ce sera les rames dites AVRIL que la Renfe va utiliser notamment en France et qui fait l’objet d’un protocole d’achat avec l’opérateur privé Le Train (Angoulême).
Il est enfin question d’une recomposition de l’actionnariat. Un candidat hongrois s’était manifesté mais a provoqué quelques sueurs froides en Espagne. Le suisse Stadler serait, dit-on, en pourparlers mais c’est pour le moment silence radio.

Auteur : Frédéric de Kemmeter

www.mediarail.wordpress.com

  Demander plus d’information…