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Pourquoi Alstom peut se passer d’une fusion avec Siemens dans le ferroviaire

  • Pourquoi Alstom peut se passer d’une fusion avec Siemens dans le ferroviaire

    Pourquoi Alstom peut se passer d’une fusion avec Siemens dans le ferroviaire

    Pour tenter d’amadouer Bruxelles, les deux constructeurs européens ont fait quelques concessions – dont une technologie à grande vitesse et une partie de la signalisation en Europe –  qui pourraient s’avérer insuffisantes pour valider la fusion.  Mais Alstom a-t-il besoin de Siemens alors que l’argument chinois ne tient pas la route ?

     

    Alstom a un carnet de commandes record de 38 milliards d’euros avec notamment la commandes des TGV du futur.

     

    Alstom et Siemens ont remis le 12 décembre dernier leur dossier final à la Commission Européenne à la Concurrence. Pour tenter d’amadouer Bruxelles qui avait signifié le 29 octobre ses griefs sur cette fusion, ils ont proposé “un ensemble de remèdes […] en vue de prendre en compte les préoccupations de la Commission tout en préservant les fondamentaux économiques et industriels de la transaction”, indiquaient-ils dans un communiqué du 12 décembre.

     

    “Les remèdes proposés portent principalement sur des activités de signalisation ainsi que des produits de matériels roulants et représentent environ 4% du chiffre d’affaires de l’entité combinée. Les parties estiment que cette proposition de remèdes est appropriée et adéquate. Toutefois, il n’y a pas de certitude que le contenu de cette proposition sera suffisant pour répondre aux préoccupations de la Commission. Une décision de la Commission est attendue d’ici le 18 février 2019”, indiquait encore le communiqué. D’après une dépêche Reuters, en date du 17 décembre au soir, les deux constructeurs auraient même proposer de céder une des deux technologies à grande vitesse – Pendolino d’Alstom ou Velaro Novo de Siemens.  Et d’après une source proche du dossier contactée par l’Usine Nouvelle, Alstom et Siemens devraient céder des actifs en Europe dans la signalisation à parts égales. Au total, les deux groupes devraient céder entre 550 et 700 millions d’euros d’actifs.

     

    Verdict le 18 février au plus tard

    Quand on connait les griefs de  la Commission Européenne à la Concurrence qui s’oppose en l’état à cette fusion qui supprimerait de fait toute concurrence dans plusieurs secteurs du marché ferroviaire intérieur dans la plupart des secteurs – la signalisation et le contrôle, la grande vitesse, les réseaux régionaux et le métro – la prudence des deux industriels traduit l’incertitude du verdict qui sera rendu au plus tard le 18 février prochain.

     

     

    A ce jour, “les organisations syndicales d’Alstom sont opposées au projet de filialisation d’Alstom dans le groupe Siemens tel qu’il est prévu à ce jour : il s’agit d’un projet porteur de risques importants sur l’emploi et l’activité, notamment vis-à-vis des 470 millions d’euros annuels de synergie annoncée”, prévient Patrick de Cara, délégué syndical CFDT Alstom au siège social. Et les syndicats dénoncent “le mépris” de la direction envers les salariés et leurs représentants qui n’ont pas été informés du dossier final.

     

    Surtout, elles doutent que les concessions des deux groupes suffisent à entrer dans les clous. La CGT Alstom a estimé qu’entre 30% et 50% des activités d’Alstom devraient être cédées pour répondre aux règles de concurrence.

     

     

    Le danger Chinois, “une tarte à la crème

    Et l’argument du danger chinois avec le géant CRRC ne tient pas la route. “L’entrée des Chinois en Europe n’est pas envisageable à court et à moyen terme. Sans base industrielle, ils ne rentreront pas, prédit Boris Amoroz, délégué syndical central CGT Alstom. Nous avons eu l’exemple des Coréens il y a une dizaine d’années qui ont vendu quelques trains en Irlande et en Grèce et depuis, plus rien. L’argument des Chinois est une tarte à la crème. Même dans les pays émergents, ils sont en recul.”

     

    Dans ces conditions, la question d’une fusion avortée se pose. Mi-novembre, Joe Kaeser, le patron de Siemens, avait déjà évoqué la nécessité d’avoir un “plan B”.  Et en proposant des cessions à minima, les deux groupes pourraient faire porter le chapeau à Bruxelles d’un échec. Il faut rappeler que dans l’accord de fusion de 2017, si l’un des deux groupes devait quitter le processus de fusion, il devrait s’acquitter de pénalités importantes.

     

    “Si le projet d’absorption est accepté par la Commission Européenne il faudra s’assurer que les remèdes proposés ne soient pas synonymes de destructions d’emplois pour la filière ferroviaire en France et si le projet d’absorption ne se fait finalement pas, alors cela voudra dire que la promesse initiale comme quoi il n’y aurait aucune fermeture de sites Alstom en France pendant 4 années après la fusion n’aura plus lieu d’être et donc tombera, et ceci avant l’arrivée d’un creux de charge à partir de 2020 (notamment pour les sites de La Rochelle et Reischoffen) ce qui n’est pas de bonne augure pour la suite”, s’inquiète Patrick de Cara.

     

    Toutefois, ce creux prévu pour deux ou trois ans serait le prélude à une reprise importante de l’activité les années suivantes, notamment avec les TGV du futur, les trains hybrides et à hydrogène.

     

     

    Alstom au sommet de sa forme

    Et Alstom est une entreprise en bonne santé, avec un chiffre d’affaires 2017/18 qui a progressé de 30 % en quatre ans pour atteindre 8 milliards d’euros. Pour le premier semestre 2018 – entre le 1er avril et le 30 septembre -, Alstom a enregistré 7,1 milliards d’euros de nouvelles commandes. Du coup, son carnet de commandes atteint un nouveau record à 38,1 milliards d’euros. Le chiffre d’affaires a atteint 4,0 milliards d’euros pour ces six premiers mois. Le résultat d’exploitation ajusté s’est élevé à 285 millions d’euros soit une marge de 7,1 % et le résultat net à 563 millions d’euros. Enfin, le cash-flow libre s’est élevé à 172 millions d’euros. Des chiffres à faire rêver bien des industriels et qui, surtout, prouvent qu’Alstom peut vivre sans Siemens et sans passer sous pavillon allemand. Les finances du groupe français lui permettent même de faire des acquisitions pour se renforcer. Bref, un échec de cette fusion ne devrait pas mettre Alstom en péril et permettre à la France de ne pas voir lui échapper un de ses fleurons industriels.

     

     

    Source: L’Usine Nouvelle

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