Il faut en faire plus pour promotionner le transport par rail

Le rail n’est plus le transport dominant qu’il était encore dans les années 1950. Aujourd’hui, il doit redevenir le premier choix pour se maintenir face à ses concurrents

Une tâche très difficile mais pas impossible. Deux écoles de pensées divergent cependant sur la façon de remettre le train au-devant de la scène.

Les facilités offertes après la seconde guerre mondiale au bitume et aux énergies fossile – l’ère du pétrole -, ont engendré une croissance exponentielle des déplacements et des libertés comme aucun de nos aïeux n’auraient pu en rêver. La quantité de déplacements s’est multipliée, entraînant l’émergence de tout un système économique basé sur le libre choix et l’instantané. Le train, avec ses horaires et sa discipline, ne pouvait plus rivaliser avec ce libre choix et la flexibilité de la route. Il s’est retrouvé largement marginalisé au fur et à mesure que l’objet automobile devenait un compagnon du ménage.

Dans les années 90-2000, l’arrivée de l’aviation low cost a reproduit une seconde fois le même schéma, alors que le rail semblait avoir trouvé – avec le TGV -, de quoi rivaliser avec son concurrent de toujours. S’il pouvait rivaliser en temps de parcours et en confort, tel n’était pas le cas en matière de prix.

Bien que fortement aidés et subsidiés, les industries de l’automobile et de l’aviation doivent aussi leur croissance grâce à leur politique « produit » agressive, orienté exclusivement vers la satisfaction de l’utilisateur. L’intervention des États ne consistaient qu’à attirer les investisseurs et à garantir l’emploi au travers des usines. Tout le reste était laisser au libre arbitre de ces deux industries, qui pouvait inventer les véhicules qu’elles voulaient, pourvu que cela reste dans les normes. Voilà qui diffère radicalement du secteur ferroviaire.

En définitive, la route et l’aviation sont tellement ancrées dans la vie quotidienne des 2 à 3 milliards d’occidentaux qu’il devient illusoire d’essayer de freiner ces deux industries. Plutôt que d’interdire, il va falloir transformer et rééquilibrer leur usage.

Les privilèges dont jouissent la route et l’aviation doivent être considérés sous deux angles complémentaires :

d’une part, par le fait que la pollution causée par l’utilisation de combustibles fossiles n’est pas payée ;
d’autre part, par le fait que cette exemption devient un élément structurant de la compétitivité des compagnies aériennes et du transport routier.

L’aviation en particulier a toujours plaidé pour le maintien d’une fiscalité favorable, sous prétexte que le secteur a besoin de grandes quantités de capitaux pour investir et n’engendre pas autant de bénéfices qu’on le laisse sous-entendre. La fiscalité est pour ce secteur un élément structurant essentiel de sa compétitivité.

Ces exonérations sont des décisions politiques étatiques, voire mondiales. L’exonération fiscale du kérosène, par exemple, remonte à 1944, lorsque les États parties à la Convention de Chicago ont convenu de promouvoir l’aviation civile internationale. À l’époque, l’argument était qu’elle pouvait contribuer à la confiance, à l’amitié et à la compréhension entre les nations et les peuples de ce monde. Un argument compréhensible après deux guerres mondiales qui avaient ravagé la planète. Mais est-ce encore le cas aujourd’hui ?

Le problème est que l’exonération fiscale du kérosène dans le monde peut être assimilée à des décennies de pollution subventionnée, qui incluait même le carburant pour les jets privés. Il en va de même pour la route.

Or les objectifs climatiques actuels signés par de nombreux États ne permettent plus de cautionner un tel subventionnement. Il en est de même sur d’autres aspects de la fiscalité des voyages.

Rééquilibrer la taxation
Le débat est alors apparu sous la forme d’un rééquilibrage des diverses taxations, que ce soit sur l’énergie utilisée tout comme sur la billetterie, dont la taxation diffère entre le rail et l’aviation. L’idée derrière tout cela est de remettre le secteur ferroviaire dans les stortings blocks.

C’est ici, concernant le chemin de fer, que deux écoles divergent. La première veut croire qu’en taxant fortement la route et l’aviation, le chemin de fer retrouverait automatiquement des couleurs. Cette hypothèse est cependant dangereuse car elle induit que rien ne doit changer dans l’exploitation du train. L’idée funeste de « surtaxer l’ennemi » pour sauver le soldat ferroviaire procurerait à coup sûr des arguments en or à l’industrie aérienne et automobile pour dénoncer une belle discrimination.

La seconde école est plus pragmatique et tente de regrouper tous les atouts du rail (accès au centre-ville, confort, wifi, trajets écologiques, énergie électrique…) pour construire l’image d’un mode de transport en phase avec le XXIème siècle. Le train n’est donc pas un instrument de militants ou d’activistes mais un outil privilégié pour atteindre les objectifs climatiques. L’aviation et l’automobile auront plus de difficultés à contrer cette position.

Mais nous avons déjà écrit dans ces colonnes que de nombreux défis attendent le secteur ferroviaire pour atteindre le titre « d’outil privilégié ». On ne peut pas masquer les handicaps du rail – coûts d’exploitation onéreux -, uniquement en taxant la route et l’aviation. C’est au rail à trouver des stratégies pour diminuer ses coûts, même si cela implique de remettre en cause certaines cultures de travail.

C’est par exemple le cas avec la certification des entreprises ferroviaires. Confiée à l’ERA, elle permet d’accélérer un processus en une fois sur plusieurs pays plutôt qu’au cas par cas national. Cela a provoqué des crispations chez certains souverainistes mais c’était la seule solution pour que des opérateurs puissent accéder aux voies des pays voisins.

C’est aussi le cas de l’arrivée de nouveaux opérateurs qui ont pu démontrer qu’on pouvait exploiter des trains différemment que ce que font les opérateurs historiques. Il a fallu trente années de bataille législatives pour que cela devienne réalité. C’est beaucoup trop long, et pendant qu’on tergiversait, la route et l’aviation avançaient et gagnaient des parts de marché.

Il y a enfin l’impérative nécessité que le rail démontre aux politiciens qu’il est un outil pour atteindre les objectifs climatiques. Jusqu’ici cependant, le rail est trop national et a montré ses divisions et ses différences d’approche d’un pays à l’autre. Il suffit de voir comment certains pays ont favorisé l’arrivée de nouveaux opérateurs et comment d’autres continuent d’accumuler des barrières. Pendant ce temps, les voitures traversent les frontières et les avions volent dans le ciel sans que cela ne pose tant de problèmes politiques.

Remettre le train au-devant de la scène ne peut être possible qu’en démontrant que ce transport dispose de beaucoup d’atouts. Le train ne doit pas être une arme de militant contre l’aviation ou l’automobile, mais bien un outil qui doit démontrer sa pertinence pour atteindre les objectifs climatiques.

Auteur: Frédéric de Kemmeter                mediarail.wordpress.com

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