Espagne : La deuxième phase de la libéralisation rendue difficile par le double écartement des voies
La deuxième phase de la libéralisation du transport ferroviaire à grande vitesse en Espagne tarde à se concrétiser.
Bien qu’Adif ait lancé en octobre dernier une offre de capacité pour ouvrir à la concurrence trois nouveaux corridors (Madrid-Galice, Madrid-Asturies/Cantabrie et Madrid-Cadix/Huelva), il est peu probable que des opérateurs concurrents de Renfe puissent s’y implanter avant 2031 ou 2032. La raison ?
Plusieurs obstacles empêchent une mise en service rapide de nouveaux opérateurs. L’un des principaux freins est la disponibilité du matériel roulant : ces lignes nécessitent des trains équipés d’un système d’écartement variable, une technologie actuellement détenue uniquement par Renfe et fournie par Talgo. Jusqu’ici le Talgo S-130 composé de onze voitures Talgo série 7 encadrées par deux motrices construites pouvait se permettre de passer d’un écartement à l’autre. Mais le nouveau Talgo Avril S-106 est aussi conçu – sur demande -, pour passer d’un écartement à l’autre. La Renfe en a commandé 15 rames.
Seulement voilà : Talgo serait dit-on « saturé » de commandes, avec un carnet de plus de 4 milliards d’euros, ce qui expose toute production supplémentaire à des dates éloignées. L’attente sera encore prolongée par des contraintes techniques et réglementaires. Une fois les accords signés, il faudra environ quatre ans pour que les nouveaux opérateurs disposent des trains nécessaires, en ajoutant ensuite le temps des tests et de la formation des conducteurs. Par ailleurs, ces lignes ne sont pas aussi attractives que celles libéralisées lors de la première phase, comme Madrid-Barcelone, ce qui complique leur rentabilité pour d’éventuels nouveaux entrants.
Bons résultats de la première phase – Malgré ces défis, l’ouverture à la concurrence a déjà profité aux consommateurs. Depuis 2019, la libéralisation du secteur a permis une baisse des prix et une hausse du nombre de voyageurs. En 2023, la CNMC a estimé que cette ouverture avait généré un bénéfice de 578 millions d’euros, dont 343 millions directement pour les usagers grâce à des tarifs plus compétitifs. La demande a atteint 31 millions de passagers, soit 10 millions de plus qu’avant l’arrivée de nouveaux acteurs comme Ouigo et Iryo. De plus, la part du train par rapport à l’avion a augmenté de 85 % sur les lignes concurrentielles.
Enfin, cette libéralisation a aussi rapporté davantage de revenus à Adif, qui a perçu 148 millions d’euros supplémentaires en 2023 grâce aux redevances d’exploitation, soit une hausse de 52 % par rapport à 2019. Cependant, la rentabilité reste fragile, les compagnies ayant accumulé des pertes de 187 millions d’euros en raison d’une intense guerre des prix.
Auteur: Frédéric de Kemmeter
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