Le train est décarboné mais globalement sous-utilisé. Un colloque se penche sur ce paradoxe

En février 2013, une dizaine de chercheurs en sciences sociales réunis à Paris et regroupés dans le groupe FERINTER ont décidé de lancer un appel à construire un réseau international de recherche sur les restructurations des transports ferroviaires.

Ce réseau, qu’ils appelleront bientôt FERINTER – International Railway Studies, a pour objectif l’étude du secteur des transports par voie ferrée au sens large. Il s’agit de mettre en lumière ses différentes configurations supranationales, transnationales et nationales, ainsi que l’analyse des dynamiques à l’œuvre. Le réseau FERINTER, qui compte aujourd’hui une quarantaine de membres, vise à encourager les échanges et le dialogue entre universitaires (sociologues, politistes, historiens, économistes, juristes, géographes, etc.), acteurs du ferroviaire (représentants de structures supranationales, de l’Etat, des collectivités territoriales, du management des entreprises publiques ou privées, des organisations syndicales, de cabinets d’expertise, etc.), et passionnés des chemins de fer.

Depuis sa création, le réseau FERINTER a organisé divers évènements qui sont listés sur la page d’accueil de leur site.

Voici le texte d’introduction au colloque des 14 et 15 mars prochains.

Climat : au train où vont les choses…
Urgences environnementales et transports ferroviaires

Le transport ferroviaire a globalement des coûts externes moins élevés que les autres modes de transport, que ce soit sur le plan de la pollution locale, des émissions de gaz à effet de serre ou encore de l’accidentologie et des gaspillages de temps liés aux encombrements. Ce constat apparaît comme une évidence.

Toutefois, la part modale du train dans le système de transports demeure très limitée. En 2019, les transports ferrés prenaient en charge en France environ 9 % des transports de marchandises tandis que la part modale pour le transport voyageur atteignait à peine 11 % (réseaux de métro et de tramway inclus). Pire, comme l’essentiel du transport des personnes s’effectuait en Ile-de-France, l’usage du train pour se déplacer en régions était bien inférieur à cette moyenne. Comment expliquer un tel paradoxe ?

L’objet de ce colloque est d’explorer les conditions de cette “étrange défaite” des chemins de fer. Il s’agit également d’interroger les effets de l’emballement de la crise environnementale sur cette dynamique de long terme. Le pire est-il à venir, ou bien au contraire pourrait-on voir naître dans les années à venir un aggiornamento politique en faveur des modes de transport moins polluants, au premier rang desquels les chemins de fer ?

Le transport ferré en retrait

Le rail a perdu son statut de mode de transport motorisé incontournable progressivement à partir de la période de l’entre-deux-guerres. Durant les trois décennies qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale, on a vu un mouvement combiné de montée en puissance de la motorisation individuelle ainsi que la modernisation et une extension très importante des routes et voies carrossables reliant chaque demeure, ferme ou petite entreprise.

En conséquence, la voiture a facilité un éclatement des lieux de vie, d’emplois et de loisirs et le développement de l’étalement urbain (zones commerciales aux portes des villes, centres sportifs excentrés, lieux de loisirs campagnards). Or les usagers des transports choisissent essentiellement leur mode de transport en fonction des moyens dont ils disposent et de la commodité qu’offre une modalité de transport plutôt qu’une autre. La crise climatique ne l’affecte qu’à la marge dans ses choix de vie quotidienne et le transport public n’offre trop souvent que des prestations médiocres dans le contexte d’un habitat étalé.

L’usager des transports choisi le mode en fonction de la commodité qu’offre une modalité de transport. La crise climatique ne l’affecte qu’à la marge

Par ailleurs, l’accès quasi illimité à n’importe quel endroit et à toute heure que permet la motorisation individuelle a induit une hausse très importante des différents types d’activités sociales (professionnelles, de loisirs et les courses), s’étalant toute la journée et en soirée. Cela a contribué à marginaliser le chemin de fer et le transport public en général, particulièrement hors des grandes villes.

En outre, le secteur aérien et sa libéralisation dès les années 1980, au niveau européen et mondial, ont multiplié les transporteurs et les offres de prix, souvent à la baisse, rendant ce transport accessible à un plus large public. L’apparition de l’aviation low cost dans les années 1990 a accentué le phénomène et a contribué, pour les destinations européennes, à marginaliser le train dans les mœurs touristiques.

Une économie moins favorable au rail

Dans la sphère productive, le trafic du charbon et du minerai de fer en France a atteint son pic au tournant des années 1960 et marque les prémices de la décrue massive du transport ferroviaire de marchandises entamée durant la décennie suivante. Le déclin des industries lourdes et l’essor d’activités économiques plus légères – basée sur un tissu d’entités de tailles plus réduites et plus éclatées – la transformation des modes d’organisation de la production – marquée notamment par une augmentation de la division spatiale des processus de production et par la diffusion du modèle de la lean production, prônant notamment une réduction des stocks porteuse d’exigence accrue en matière de livraison “juste-à-temps” – ou encore le développement du e-commerce – ont favorisé le transport par camion.

Dans l’ensemble, la tertiarisation de l’économie n’est pas favorable au transport de marchandises par voie ferrée. D’autant que les clients sont désormais encouragés à exiger des délais de livraison de plus en plus courts auxquels le transport routier malgré le déluge de poids-lourds sur les routes et de camionnettes en ville sont considérés comme mieux adaptés.

La préférence automobile

Aujourd’hui pour les voyageurs, le transport ferroviaire n’est plus massivement utilisé que pour les déplacements au sein et en périphérie des grandes villes (les RER en Île-de-France, les S-Bahn en Allemagne et plus généralement tous les systèmes dits de “transit de masse”). Néanmoins, dans certains pays, le trafic interurbain demeure massif. C’est notamment le cas en Suisse, en Belgique, aux Pays-Bas et au Danemark.

Le fait le plus massif est qu’au sein de l’Union européenne, plus de 80 % des kilomètres motorisés parcourus le sont en voiture

Dans l’Hexagone en revanche, la part modale du train dans les trafics de longue distance, concerne surtout les déplacements en provenance et à destination de l’Île-de-France. Certes, malgré une raréfaction du nombre de trains, le « trafic voyageurs » y a récemment augmenté. Mais c’est grâce à la plus grande capacité des TGV mais hélas pas en augmentant la fréquence des circulations.

La nécessaire lutte contre le changement climatique

Le fait le plus massif est qu’au sein de l’Union européenne, plus de 80 % des kilomètres motorisés parcourus le sont en voiture. Le transport routier bénéficie d’un soutien important de la part des pouvoirs publics que ce soit sur le plan de l’infrastructure et de la fiscalité, même si les dépenses d’exploitation, d’entretien des véhicules routiers personnels demeurent pour l’essentiel à la charge de leurs détenteurs. S’ils l’acceptent, c’est probablement que le déplacement en voiture est souvent associé à un sentiment de liberté lié à un statut social avantageux, sans oublier les voitures de fonction qui représentent une part significative du parc automobile en France.

Or ces déséquilibres qui avantagent la route à ce point, ne sont pas compatibles avec un impératif de lutte contre le changement climatique qui a pris depuis les années 1990 une place croissante dans le débat public. Ce combat est aujourd’hui largement reconnu comme une urgence qui devrait impérativement structurer l’ensemble des politiques publiques. Avec 30 % des émissions totales de CO2, le secteur des transports est actuellement un des principaux responsables du réchauffement climatique.

Si ce constat impose d’une part de chercher à limiter la croissance exponentielle des flux de transports traditionnels, elle impose également de mener à marche forcée une décarbonation des systèmes de transport. Pour l’heure, cette dernière se matérialise notamment en Europe dans le “Green deal” et le paquet législatif “Fit for 55” (fin programmée de la commercialisation des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers thermiques et hybrides neufs en 2035).

Le transport ferroviaire est aujourd’hui le mode de transport qui émet le moins de CO2 et dont l’impact environnemental global est le plus faible

Il se peut que la pertinence du transport ferroviaire (lourd et même éventuellement léger, comme les tramways ou des métros), ne soit pas la meilleure solution à tous les types de déplacements à tous les moments de la semaine ou de la journée. Il n’en reste pas moins que le transport ferroviaire est aujourd’hui le mode de transport qui émet le moins de CO2 et dont l’impact environnemental global est le plus faible. Cela justifierait qu’il soit plus que jamais au centre de cette politique de décarbonation et qu’il bénéficie à ce titre d’un traitement absolument prioritaire.

Certes, l’idée d’un retour du chemin de fer à l’avant plan ne se fera pas sans dépenses significatives. Mais quel est le coût social, environnemental et économique des autres modalités de transports ? Nous postulons que la comparaison serait favorable aux chemins de fer. Mais le rail n’aura comme financement que ce que la puissance publique et les usagers et chargeurs voudront bien lui accorder. Des arbitrages courageux singulièrement au niveau du ministère des Finances, sont inévitables.

www.mediarail.wordpress.com

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