Quand le capital s’intéresse à la grande vitesse ferroviaire

On le remarque, ou peut-être pas, mais les investisseurs sont présents dans plusieurs opérateurs de train à grande vitesse.

L’occasion d’un petit tour d’horizon, alors qu’il est connu que le rail n’est plus depuis longtemps la poule aux oeufs d’or du capital.

Elles s’appellent Caisse des Dépôts et de Consignation du Québec, Global Infrastructure Partners ou Globalvia. Qu’ont de commun ces sociétés ? Elles sont actionnaires de la grande vitesse ferroviaire à des degrés variés. Voyons trois exemples.

Eurostar

Il est toujours bon de s’en souvenir. L’opérateur Eurostar fait déjà partie des « doyens » en Europe. Lancés en 1994, les trains jaunes reliant Londres à Bruxelles et Paris en passant par Lille ont fait d’abord partie d’un consortium jusqu’en 2010.

Avant la privatisation du rail au Royaume-Uni, une filiale nommée European Passenger Services (EPS) avait été créée, représentant les intérêts de British Rail au sein d’Eurostar. Cette filiale a été vendue à London & Continental Railways (LCR) en juin 1996, année de la privatisation du rail britannique.

En octobre 1996, LCR a changé le nom de la société pour Eurostar UK Ltd (EUKL). À cette époque, EUKL, la SNCF et la SNCB était chacun responsable d’assurer les services Eurostar sur leur propre territoire. La fameuse coopération chacun chez soi.

Le 31 décembre 2009, Eurostar (U.K.) Ltd changeait encore de nom pour Eurostar International Ltd, et le 1er septembre 2010 s’effectuait une transformation juridique pour devenir une seule et même entreprise unifiée, détenue désormais par trois « actionnaires » : la SNCF (55 %), la SNCB (5 %) et LCR (40 %). Le siège social fut instauré à Londres. La participation de LCR a été transférée au Trésor britannique en juin 2014.

L’arrivée d’un actionnaire « capitaliste » n’arriva donc que 11 ans après le lancement de cet opérateur. En mai 2015, le gouvernement britannique vendait sa participation de 40 % à un consortium constitué de deux entreprises : la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) et Hermes Infrastructure.

En 2019, les directions d’Eurostar et de Thalys annoncèrent un projet de fusion sous le nom provisoire de Greenspeed. Mais l’année 2020 fut, on s’en doute, une catastrophe financière tant pour Thalys que pour Eurostar. Le dépôt de bilan fût même un moment envisagé.

La première étape du projet Greenspeed, mis en veilleuse en 2020 et remis en selle l’année suivante, fût la création d’une société holding détenue par SNCF Voyageurs (55,75 %), la CDPQ (19,31 %), SNCB (18,5 %) et des fonds gérés par Federated Hermes Infrastructure (6,44 %). La société, nommée « Eurostar Group », dorénavant basée à Bruxelles, détient 100 % des parts d’Eurostar International Limited (Eurostar).

On en est là pour l’instant. La CDPQ, qui gère des fonds de pension, a un profil d’investisseur recherchant des revenus réguliers plutôt que des one-shot. Le Québecquois a récemment acquis 100% d’Akiem, l’ex-pôle leasing de la SNCF, prouvant sa confiance dans le secteur ferroviaire.

NTV-Italo

La plus grande société privée de train à grande vitesse n’a pas fait dans la demi-mesure. Lancée en avril 2012, elle a d’emblée affiché un choix ambitieux en optant pour un investissement massif, soit plus d’un milliard d’euros dont 628 millions rien que pour l’achat de 25 nouvelles rames à grande vitesse qui n’existaient que sur papier.

L’année 2014 montra des résultats nettement en deçà des attentes. En dépit d’une forte hausse de ses passagers, NTV accusait alors une perte nette de 62 millions d’euros. Cela conduisit à la renégociation des conditions de financement, avec l’introduction d’Intesa et de Generali dans la participation actionnariale (et le départ de la SNCF).

L’année suivante fût celle du changement, avec une réduction des redevances d’accès haute vitesse de 15 % avec un péage qui dégringola à environ 8,7 € / km. Le management fût renouvelé et une des premières priorités fût de prévoir une extension du réseau de NTV dès décembre 2018. Dans l’intervalle, une recapitalisation de 100 millions d’euros était décidée avec les nouveaux actionnaires.

Mais surtout, une importante action concerna les dettes de 681 millions d’euros contractées par NTV et qui furent rééchelonnées dans le but de rembourser 70% pour 2028 et les 30% restants pour 2033. In fine, NTV-Italo réalisa ses premiers bénéfices en 2016.

Mais coup de théâtre en février 2018 : les actionnaires de NTV-Italo décident d’accepter une offre publique d’achat de 1.98 milliards d’euros provenant du gestionnaire de fonds international Global Infrastructure Partners III. GIP a offert 1,94 Milliards € pour détenir 100% du capital de NTV, auxquels s’ajoutent 30 millions € au titre du dividende versés aux actionnaires. En septembre 2018, la compagnie d’assurances allemande Allianz acquérait elle aussi une participation de 11,5% dans Italo-NTV.

Le profil de GIP diffère de CDPQ par son côté investisseur à court terme. C’est la raison pour laquelle ce fond a maintenant entamé un processus de vente de NTV-Italo à un prix d’environ 4 milliards d’euros, qu’il espère boucler vers 2024. Sont sur les rangs de investisseurs aussi divers que GIC Private Limited (Singapour), Black Rock (États-Unis), EQT Partners (Suède) ou encore… Allianz elle-même, actionnaire minoritaire.

Iryo

Iryo est le cadet du groupe. Ce nom est un branding puisque la véritable société qui le porte depuis 2015 s’appelle Intermodalidad de Levante S.A (en abrégé ILSA). Cette entreprise fut créée par des partenaires de la compagnie aérienne Air Nostrum et par Victor Bañares, dans le but d’être le premier opérateur privé de trains de voyageurs en Espagne et de concurrencer Renfe dans les services à grande vitesse. Il y a ensuite la recherche d’un partenaire fiable au niveau ferroviaire.

Celui-ci n’arrivera qu’en février 2019, lorsqu’ILSA annonça l’opérateur public italien Trenitalia comme partenaire industriel. Ce fût une grande surprise mais cela entrait dans une logique : le groupe FS, duquel fait partie Trenitalia, dispose d’une stratégie claire d’expansion à l’international. Mais on n’était pas vraiment dans le contexte capitaliste d’Eurostar ou de NTV-Italo.

Surprise aussi pour l’espagnol : l’arrivée en septembre de Globalvia au sein de l’actionnariat. Ce dernier prenait alors 24% d’ILSA, répartissant ainsi 45% àTrenitalia et 31% à Air Nostrum, pour une entreprise évaluée alors à 200 millions d’euros. Trois actionnaires, dont deux privés, pour un nouvel acteur à grande vitesse lui-même privé, c’est original.

En novembre 2022, Iryo lançait alors ses premiers services en Espagne dans le lot qui lui avait été attribué, le lot B comportant un train par heure. Ce trafic est réalisé grâce à l’apport de rames Frecciarossa de l’ex-constructeur Bombardier, dont le pôle grande vitesse fut vendu à Hitachi Rail. Iryo ne partait pas ainsi d’une feuille blanche puisque Trenitalia connaissait parfaitement ces rames qu’elle exploite elle-même en Italie.

On suivra avec intérêt ce qu’il en sera avec deux acteurs français privés de la grande vitesse : Le Train (Angoulême) et Kevin Speed qui, pour l’instant, n’ont pas encore donné de détails sur d’éventuels partenariats dans leur actionnariat.

Auteur : Frédéric de Kemmeter - Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance

www.mediarail.wordpress.com

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