Le transport ferroviaire est un outil clé pour réduire les émissions de carbone

L'étude de l'AERRL sur les alternatives à l'utilisation du diesel fossile dans les chemins de fer a conclu que l'ensemble du secteur ferroviaire doit concevoir une stratégie commune pour relever le défi de la transition du diesel fossile.

L'AERRL est fière de partager une première feuille de route des alternatives technologiques à l'horizon 2050, basée sur les résultats d'une étude menée par eolos. En matière d'enjeux climatiques, le Green Deal de la Commission européenne fixe un objectif clair : d'ici 2050, les émissions des transports doivent baisser de 90 % par rapport à 1990. Responsable de moins de 1 % des émissions totales de CO2 en Europe, le rail fait partie de la solution et s'engage à accroître sa part de marché. En effet, le trafic de marchandises devrait augmenter de 100 % d'ici 2050. Mais le rail doit également concevoir un processus d'élimination progressive du carburant diesel s'il veut rester le mode de transport terrestre le plus durable.

Lancée en juillet 2022 et réalisée par eolos, une société de conseil industriel qui aide le secteur ferroviaire à intégrer la durabilité environnementale dans les opérations commerciales, l'étude examine le cadre réglementaire de l'UE et certaines stratégies nationales, fournissant une évaluation préliminaire des alternatives technologiques. La recherche qualitative et quantitative - y compris de vastes consultations des parties prenantes et des ateliers avec les membres de l'AERRL - un produit des informations uniques sur la maturité technologique ainsi que sur l'état de préparation de l'infrastructure et de la chaîne d'approvisionnement.

Extrait du rapport Etude AERRL sur les Alternatives à l'utilisation du diesel fossile dans les chemins de fer, décembre 2022

"Alors que l'électrification reste la solution la plus efficace d'un point de vue holistique, des solutions complémentaires peuvent contribuer à accélérer la décarbonisation. Le HVO est classé comme candidat immédiat. Il peut réduire les émissions de CO2 de 85 à 90 % et est facile à mettre en œuvre. Les obstacles dus à une taxation plus élevée peuvent et doivent être ajustés par une future réglementation. Le RNG et l'Ammonia ICE sont évoqués comme des options à court et moyen terme, bien que plusieurs défis opérationnels subsistent .

L'hydrogène a une densité énergétique élevée (au kilogramme), mais la "production verte" est encore très limitée et nécessite des dépenses élevées. Il s'agit d'une option pour les applications où aucune autre solution n'est disponible (par exemple, les longs itinéraires non électrifiés) et après que des améliorations substantielles de l'infrastructure ont été réalisées. Bien que des problèmes majeurs subsistent, la technologie des batteries est une solution pour le secteur ferroviaire. En particulier, les trains à batterie/électriques bimodes combinés à une électrification partielle à plus long terme pourraient changer la donne.

Pour permettre une transition durable du secteur ferroviaire, les différentes parties concernées doivent se rassembler dans un « système de transport de marchandises pour l'efficacité » organisé soit par la Commission, soit par un acteur désigné sur le terrain. Les investissements entre le matériel roulant et les infrastructures doivent être équilibrés.

Pour avoir un effet de levier maximal sur la décarbonation industrielle, le secteur ferroviaire devrait être, après les pipelines, le premier choix pour le transport d'hydrogène vert. Avec une telle position dans une nouvelle chaîne d'approvisionnement, le secteur ferroviaire peut augmenter sa part de marché du fret et fournir une énergie sûre et fiable à faibles émissions de carbone aux industries les plus émettrices d'aujourd'hui.

Les principales conclusions seront présentées lors d'un webinaire, visant à initier un processus menant à un alignement des positions des différents acteurs et à l'établissement d'un plan d'action pour le secteur. L'inscription est obligatoire pour le webinaire AERRL du jeudi 4 mai de 12h00 à 13h15 UTC-1 (heure de Bruxelles).

Le rapport est disponible sur le site de l'AERRL :AERRL Study Report

www.aerrl.com

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