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La grande vitesse dans le monde, où en est-on aujourd’hui ?
La grande vitesse ferroviaire faisait l’objet du 11ème congrès de l’UIC à Marrakech, au début du mois de mars.
La définition UIC de la grande vitesse
L’Union internationale des chemins de fer (UIC) considère qu’une vitesse commerciale de 250 km/h est le critère principal pour définir la grande vitesse ferroviaire. Néanmoins, l’UIC peut considérer qu’une vitesse supérieure à 200km/h peut être qualifiée de « grande vitesse » si le fonctionnement de l’infrastructure respecte les principes suivants :
- équipement de la voie,
- matériel roulant spécifique (unités automotrices),
- système de signalisation embarquée (sans signaux latéraux),
- exploitation par poste de commande centralisé
- et séparation géographique ou temporelle du trafic de marchandises et de voyageurs.
Avec cette définition élargie, on peut alors affirmer qu’en 2020, la barre symbolique des 50.000 km de lignes à grande vitesse dans le monde aurait été dépassée. En 5 ans, la longueur du réseau à grande vitesse mondial se serait accrue de 20%, ce qui représente un saut d’environ 10.000 km de lignes dans le monde. Cette augmentation est principalement liée au développement spectaculaire du réseau à grande vitesse en Chine mais aussi ailleurs en Asie, un continent qui compte pratiquement les trois quarts du kilométrage total mondial. Le quart restant de ce réseau mondial ne concerne que l’Europe, principalement en Espagne, la France, l’Allemagne et l’Italie.
Cela montre qu’il y a de grandes disparités entre les continents du monde. Mais chaque continent a sa culture et ses enjeux propres.
En 5 ans, la longueur du réseau à grande vitesse mondial se serait accrue de 20%, ce qui représente un saut d’environ 10.000 km de lignes dans le monde.
Afrique
En Afrique le Maroc est le seul pays à avoir obtenu fin 2018, une ligne à grande vitesse de 186 km entre Tanger et Kenitra où les TGV Al Borak (analogues aux TGV Duplex d’Alstom), peuvent poursuivre vers Rabat et Casablanca par le réseau classique. À long terme il est prévu une ligne vers Marrakech et plus tard vers Agadir. En Égypte, les contrats signés en 2022 entre les autorités de transport et Siemens prévoient un réseau de quelque 2000 km de lignes nouvelles qui devrait relier les principales villes du delta du Nil, pour remonter jusqu’à Abou Simbel.
Amérique du sud
L’Amérique du Sud semble bouder la grande vitesse ferroviaire. Les grands projets qui était prévu au Brésil entre Sao Paulo et Rio de Janeiro qui sont distantes de 450 km semblent abandonner Au Chili on ne parle plus d’une ligne entre Santiago et Valparaíso. En Argentine le pays peu peuplé en dehors de la capitale Buenos Aires ne milite pas pour la grande vitesse ferroviaire.
États-Unis
Il y a beaucoup de prudence en Amérique du Nord. Malgré une carte régulièrement remaniée, les projets à grande vitesse étaient plutôt rares à la fin des années 2020. Amtrak a certes lancé ses trains Acela en décembre 2000 sur le corridor nord-est entre Washington Philadelphie New York et Boston, mais cela n’en fait pas exactement des trains à grande vitesse.
Cela dit, le cousin américain du TGV-M, l’Avelia Liberty ou Acela II d’Amtrak (qui ne sera pas un Duplex), sera mis en service sur le corridor nord-est à des vitesses supérieures à celles de ses prédécesseurs. Les 11 voitures de l’Acela II, avec leurs 17 tonnes à l’essieu, seront autorisées à circuler entre Trenton et le Nouveau-Brunswick à 257 km/h, ce qui pourrait (un tout petit peu) améliorer la position des États-Unis sur le rang mondial de la grande vitesse.
Les progrès sur deux autres projets sont relativement lents. Le projet californien n’avance que sur sa partie centrale. Un autre projet au Texas demande encore pas mal de fonds et de travail en amont. Le projet en Floride n’est pas de la grande vitesse et ne concerne qu’une ligne apte à 200 km/h.
Asie
En Asie, la Chine domine encore et toujours. Près de 43.000 kilomètres de lignes nouvelles ont été mis en service ces quinze dernières années, ce qui est phénoménal. Cette maîtrise chinoise, grandement aidée jadis par l’Europe, est maintenant devenu un des piliers de la Belt and Road Initiative (BRI) et de sa soif d’expansion diplomatique dans le monde, au travers de nombreux chantiers d’infrastructures. La Chine développe ainsi des projets à grande vitesse dans d’autres contrées, notamment vers le Laos.
Le Japon, avec déjà 3.000 kilomètres de lignes à grande vitesse indépendantes de tout le reste du réseau, semble quant à lui vouloir faire le grand saut vers une autre technologie, celle de la sustentation magnétique. Le Chūō Shinkansen est un projet national qui reliera Shinagawa, à Tokyo, à Nagoya, dans le centre du Japon, en 40 minutes seulement. Mais des nuages s’amoncellent sur ce projet, la préfecture de Shizuoka refusant un permis après des craintes sur les conséquences hydrauliques qu’entraîneraient la construction de cette ligne.
L’Europe en demi-teinte mais bien avancée
En Europe, l’actualité est dominée par l’Espagne, la Grande-Bretagne et l’Italie, et dans une moindre mesure la France et l’Allemagne.
L’Espagne continue ses constructions, notamment le Y-Basque dont on a déjà parlé, mais aussi vers le nord-ouest du pays et, peut-être, vers le Portugal. L’Italie poursuit ses programmes, plus particulièrement entre Naples et Bari, dans le sud de la Péninsule, mais aussi au nord, où on avance projet par projet entre Milan et Vérone.
La Grande-Bretagne, avec son projet HS2, risque de remporter la palme du prix au kilomètre. Le projet est devenu tellement onéreux (zones urbaines et zones écologiques à traverser), que seuls les 225 kilomètres entre Londres et Birmingham ont la certitude de voir le jour, les travaux étant largement entamés. Mais la moitié du réseau HS2 risque, plus au nord, de ne jamais voir le jour ou alors bien loin dans ce siècle.
En Suède, on préfèrerait rénover le réseau ferroviaire existant et mettre le paquet sur le réseau routier et les voitures électriques
La France reprend ses objectifs de construction, avec un projet dans le sud-ouest entre Bordeaux et Toulouse ainsi que vers Bayonne, tandis que sont relancées les études sur le projet de ligne nouvelle Provence Côte d’Azur.
En Allemagne, on se concentre actuellement sur la finalisation de la nouvelle ligne Stuttgart-Ulm, dont un tronçon a été inauguré en décembre dernier. Cette ligne se greffe sur un autre projet controversé sans réel lien avec la grande vitesse, Stuttgart 21. Dans les cartons aussi un projet entre Dresde et la frontière tchèque, apparemment assez avancé, les tchèques eux-mêmes ayant pris des décisions sur leur sol jusqu’à Prague.
La Pologne semble se diriger vers un gigantesque projet de réseau à grande vitesse qui prévoit de construire un réseau de 2000 km de 12 lignes à grande vitesse centrées sur un nouvel aéroport à construire à une trentaine de kilomètres à l’ouest de Varsovie, et dont nous reparlerons prochainement.
Les mauvaises nouvelles viennent par contre de la Suède, qui semble s’éloigner du concept de la grande vitesse ferroviaire. Ce pays nous offre un cas d’école en matière de lobbying. En effet, le gouvernement actuel justifie la modernisation de l’infrastructure ferroviaire existante (sans qu’on sache ce que cela recouvre), tout en investissant – et c’est ici qu’on attrape des sueurs froides -, plutôt dans l’amélioration des routes et l’installation de points de recharge pour voitures électriques. La transition par la route et le rafistolage ferroviaire, voilà une idée qui laisse perplexe au pays de Greta.
Il faudra veiller maintenant à ce que l’Europe ne deviennent pas un Continent sans projets, même si la transition impose qu’on construise autrement que ce que l’on faisait hier.
Auteur : Frédéric de Kemmeter www.mediarail.wordpress.com
