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La grande vitesse espagnole a déjà trente ans

Elle s’est fortement développée et demeure aujourd’hui le second réseau à grande vitesse du monde.

La grande vitesse espagnole a déjà trente ans

Elle compte plus de 3400 kilomètres de lignes et transporte près de 40 millions de passagers par an à des vitesses supérieures à 300 km/h.

Premier train à grande vitesse
Le 14 avril 1992, six jours avant l’ouverture de l’Exposition universelle de Séville, l’Espagne inaugurait sa toute première ligne à grande vitesse entre Madrid-Atocha et Séville-Santa Justa, en passant par Ciudad Real et Cordoue. La ligne fut même étendue jusqu’au site de l’Expo du 20 avril au 12 octobre 1992. Cette ligne de 472 kilomètres à grande vitesse a été construite à écartement standard UIC 1.435mm et fut équipée de normes de signalisation allemandes LZB qui avaient été développées dans les années 80 pour les lignes à grande vitesse Hanovre-Würzburg et Mannheim-Stuttgart.

Pour le matériel roulant, le choix se porta sur des rames TGV dérivées des TGV-Atlantique français, une construction d’Alstom. Les AVE S-100 comportent 8 caisses et, nouveauté, la Renfe déclina le service à bord en 3 classes au lieu des 2 traditionnelles : Club, Preferente et Turista. Le service commercial réel débuta le 20 avril 1992. Le 18 octobre 1992, la Renfe annonçait l’augmentation de la vitesse maximale à 270 km/h, réussissant à réduire le temps de trajet Madrid-Séville à deux heures et demie.

En 2018, près de 3,5 millions de voyageurs empruntaient la ligne, pour la plupart des voyageurs effectuant le trajet complet Madrid-Séville.

Un réseau en expansion
Pour l’expansion de son réseau, l’Espagne regarda d’abord vers le sud et l’est du pays.

Ainsi, le pays construisit d’abord une ligne nouvelle entre Madrid et Barcelone. Un peu plus de dix années après Séville, la grande vitesse reliait en octobre 2003 Madrid à Saragosse et Lérida, en tant que première phase.

Il faudra cependant attendre mai 2006 pour passer de 200 km/h à 250 km/h par la mise en service de l’ERTMS avec ETCS niveau 1. Rapidement, la vitesse de 280 km/h (en octobre 2006) puis de 300km/h (le 7 mai 2007) est autorisée, alors que les travaux battent leur plein pour atteindre au moins Barcelone-Sants.

La ligne à grande vitesse Cordoue-Málaga, dans le cadre du NAFA (Nouvel Accès Ferroviaire à l’Andalousie), fait partie du PEIT national (Plan stratégique d’infrastructure du ministère des Travaux publics, 2005-2020). L’ensemble a été inauguré en 2007, à une époque où l’avion avait 72% de parts modales.

Le 20 février 2008, la grande vitesse était enfin complète sur les 621 kilomètres entre Madrid et Barcelone. Conçue pour des vitesses de 350 km/h et compatible avec les systèmes ferroviaires des pays voisins, elle permet dorénavant un temps de parcours de 2h30 entre Madrid et Barcelone.

La ligne du Levante fut inaugurée commercialement en décembre 2010 entre Madrid et Valence, troisième ville du pays. Elle fut complétée en juin 2013 par le tronçon Albacete-Alicante, autre destination phare du tourisme mediterranéen.

En 2013, lorsque la grande vitesse atteignit Gérone et Figueras (en se connectant avec l’ouvrage européen Perpignan-Figueras), on pouvait dire que 2.144 kilomètres de voies ferrées avaient été construites en seulement deux décennies.

La suite ce fût aussi, mais plus récemment, le nord du pays avec la Galice en décembre 2021. Le « Y Basque » est en cours de construction.

Les chiffres du gestionnaire d’infrastructure Adif indiquent en réalité qu’il y a 2.889 km de lignes à l’écartement standard UIC 1435mm, 716 km de lignes avec encore l’écartement espagnol de 1668mm et 120 km de lignes mixtes.

Quel bilan ?
Ce qui saute aux yeux, c’est bien évidemment la disposition en étoile, avec un réseau centré sur Madrid, comme en France sur Paris. Nombreux sont à exiger davantage de radiales, comme Valence-Barcelone.

Au total, une injection de près de 55 milliards d’euros dans les infrastructures à grande vitesse entre 1990 et 2018, selon les calculs de l’Airef (Administration fiscale). Des investissements qui doivent beaucoup à l’Europe.

Le coût moyen de construction du réseau AVE, selon les données officielles collectées par El Mundo, est d’environ 15 millions d’euros par kilomètre. Le coût d’entretien est de 150.000 euros par kilomètre et par an. Pour des trafics qui sont parfois trop faibles avec seulement quelques trains à grande vitesse par jour.

Cette situation, ainsi que l’endettement important du réseau à grande vitesse, ont motivé l’adoption d’un modèle de libéralisation original, basé sur des lots de trafics prédéfinis. Un système dont nous avons abondamment parlé dans nos colonnes.

Il y a aussi en parallèle un sous-investissement dans le réseau classique en dehors des grandes villes. Une situation qui rappelle hélas d’autres réseaux européens qui ont subit le même sort.

On retient aussi au final la mise en valeur de l’industrie nationale, singulièrement au travers de la firme Talgo, dont les AVE Pato (nez de canard) ont maintenant pris place durablement dans le paysage médiatique ferroviaire. Talgo teste déjà son nouvel Avril, un train destiné à l’export.

En attendant, le troisième concurrent iryo devrait démarrer ses trains italiens Frecciarossa en novembre prochain, à la suite de Renfe et Ouigo España (SNCF) qui se livrent déjà concurrence sur Madrid-Barcelone depuis l’été 2021.

Auteur : Frédéric de Kemmeter         www.mediarail.wordpress.com

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