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Sauver la planète: La Suisse, championne des autoroutes ferroviaires

C’est promis, le monde d’après sera différent, plus soucieux de l’environnement. Si la France excelle dans les grand-messes, à l'instar de la Convention citoyenne pour le climat qui doit remettre ses conclusions dimanche à Emmanuel Macron, elle est en retard dans nombre de domaines. Or, des solutions existent -et marchent- ailleurs, comme en Suisse où les autoroutes ferroviaires font baisser le trafic.

Sauver la planète: La Suisse, championne des autoroutes ferroviaires
Sur les autoroutes helvètes, on croise peu de poids lourds. Et pour cause : afin de protéger le milieu alpin, nos voisins ont décidé d'inscrire leur transfert sur le rail dans la Constitution fédérale suisse en 1994. Soucieux d'éviter un accroissement du nombre de camions traversant les Alpes et anticipant l'accélération des échanges au sein de l'Union européenne, fraîchement créée par la Traité de Maastricht en 1992, ils ont fixé des objectifs courageux et ambitieux dans une loi stipulant que, deux ans au plus tard après la mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard (inauguré en 2016), un maximum de 650 000 poids lourds devraient circuler sur leur territoire.

"Même si l'objectif n'est pas encore atteint, observe Arnaud Aymé, du cabinet Sia Partners, le pays a réussi à faire considérablement baisser le trafic (898 000 camions recensés en 2019 contre 1,4 million en 2000) dans un contexte de croissance des échanges."En une vingtaine d'années, la quantité de marchandises transitant par les Alpes suisses a augmenté de 42,1 % et les flux de fret routier transalpin en Suisse ont reculé de 33 %.

Aujourd'hui, 39,6 millions de tonnes de marchandises sont acheminées par la route ou par le rail à travers les Alpes suisses, le rail absorbant à lui seul 70,5 % du trafic transalpin de marchandises. La Suisse se retrouve ainsi en tête des pays alpins (13,7 % en France et 27,9 % en Autriche).


Redevance sur le trafic


Pour y parvenir, le gouvernement a déployé un large arsenal de mesures comprenant la modernisation de l'infrastructure, des indemnités d'exploitation et aides à l'investissement en faveur du ferroviaire tout en rendant le fret routier moins attractif, avec notamment l'interdiction pour les poids lourds de circuler la nuit et le dimanche. Depuis 1998, une redevance sur le trafic (RPLP), renforcée au fil des années, calculée en fonction du poids, de l'émission de substances nuisibles pour l'environnement et des kilomètres parcourus permet de financer les infrastructures.

"Les Suisses y ont investi près de 46 milliards d'euros en vingt ans, afin de rendre attractif l'axe transalpin Nord-Sud qui fait partie du corridor de fret ferroviaire européen reliant Rotterdam à Gênes", rappelle Arnaud Aymé. La modernisation du tunnel du Gothard, plus long ouvrage sous-terrain du monde avec ses 57 kilomètres reliant Zürich et Lugano pour 11 milliards d'euros, inauguré en 2016, en est l'exemple phare. Jusqu'à 260 trains de marchandises (et 65 de voyageurs) y transitent chaque jour.

Afin de rendre le rail encore plus attrayant, le département fédéral des transports (DETEC) prévoit de réduire le prix du sillon pour les trains et d'accorder un rabais spécial pour les trains de marchandises longs et d'augmenter la redevance pour certains poids lourds à partir de 2021.


Et nous ?

La France est loin du compte. "Déjà lourdement mis à mal par les grèves de 2019, le fret ferroviaire français ne pourra survivre sans une aide de l'Etat massive ", prévient Franck Tuffereau, délégué général de l'Association française pour le rail (AFRA). Certes, le trafic de marchandises a résisté à la crise du Covid-19 (60 % d'activité contre 15 % pour les trains de voyageurs), mais les problèmes de fond demeurent. " Il faut rattraper notre retard sur l'Europe, alors que la part modale consacrée au fret en France n'est que de 9 % contre 35 % en Suisse, 32 % en Autriche et 18 % en moyenne en Europe, plaide Franck Tuffereau, qui estime à 1,5 milliard d'euros pendant dix ans le montant des investissements à insuffler dans la modernisation du réseau. Nous devons prendre notre part au Green Deal européen visant la neutralité carbone en 2050. " Cela nécessite, selon les professionnels du secteur, un doublement de la part du fret ferroviaire d'ici dix ans. Ce qui permettrait de réduire de près de 8 millions de tonnes les émissions de CO2 à cet horizon.

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