La reprise des trafics de fret ferroviaire eurasiens est-elle durable ?

La volonté des autorités chinoises de réduire les subventions allouées aux trains de fret entre leur pays et l’Europe risque d’affaiblir le modèle économique de cette offre. Sauf si les entreprises privées et d’autres États prennent le relais, selon l’Union internationale des chemins de fer.

Depuis mars, les trains de fret entre la Chine et l’Europe ont retrouvé le chemin de la croissance après deux mois d’activité à l’arrêt ou très limitée en raison de la crise sanitaire du Covid-19. Dopée par l’envoi de matériels et d’équipements médicaux, cette reprise semble fragile et peut-être temporaire selon une étude de l’Union internationale des chemins de fer (UIC) sur l’évolution des trafics ferroviaires eurasiens.

"Le transit ferroviaire entre la Chine et l’Europe est plus sensible au prix qu’à la vitesse"

Cette dernière souligne que les clients de ces services sont "plus sensibles au prix qu’à la vitesse" procurée par le fer par rapport au maritime (transit-time divisé par deux environ). Sur ce constat, l’UIC s’inquiète des annonces faites par les autorités chinoises de réduire de 20 à 50 % les aides financières publiques allouées pour supporter les trains de fret entre la Chine et l’Europe. "La diminution de ces subventions et les programmes de développement portuaire sont les facteurs les plus préjudiciables à la croissance durable des volumes de fret ferroviaire eurasie

Quelles alternatives ?

Conteneurisé pour l’essentiel, le trafic ferroviaire eurasien s’est élevé à 345.000 EVP en 2019 selon l’UIC. À 95 %, il transite par la Russie sur un itinéraire Bakou-Tbilissi-Kars. Près de 56 % des volumes transportés le sont dans le sens Est-Ouest et 44 % d'Ouest en Est avec, sur cet axe, un taux important de conteneurs vides (16 à 30 %). En fonction des régions européennes et chinoises desservies, la part de marché du rail varie de 0,1 à 9 %.

Selon trois scénarios "pessimiste, médian et optimiste", le trafic de fret ferroviaire eurasien s’élèverait en 2030 entre 450.000 EVP et 2 MEVP (872.000 EVP pour le scénario "médian"). Pour tendre vers le haut et compenser la baisse annoncée des aides chinoises, l’UIC suggère une plus grande coopération et le soutien financier, via des investissements sur les infrastructures, de la part des États et territoires traversés.

Une autre impulsion pourrait provenir d’opérateurs privés à l’image d’armements maritimes, de grands commissionnaires et d’entreprises ferroviaires voire d’autorités portuaires comme Duisbourg. Sur ce principe, Maersk a lancé en 2019 la ligne ferroviaire Europe-Asie AE19 en synergie avec ses services maritimes entre Saint-Pétersbourg et Vostochny

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