Prévenir et réduire le bruit ferroviaire

Si le bruit est un enjeu environnemental essentiel, c’est qu’il touche à la santé publique. Ressenti immédiatement, même à distance, et parfois au beau milieu de la nuit, le passage d’un train peut vite devenir gênant pour ceux qui vivent à côté. D’autant que la population est dense autour des voies et que le trafic ne cesse de croître. Pour réduire ces nuisances quand elles existent, SNCF Réseau met en œuvre divers dispositifs et intègre la dimension acoustique à tout nouveau projet.

Comprendre le bruit ferroviaire

L’émission du bruit

Le bruit est produit à la fois par le rail et le matériel roulant : c'est un enjeu "système ferroviaire". Il dépend de plusieurs éléments dont l'importance varie avec la vitesse du train. On distingue 3 types de bruits :

- le bruit de roulement : il résulte du contact des roues sur le rail et des irrégularités microscopiques présentes à leur surface. En zone de gare ou de franchissement de ponts métalliques, d’autres types de bruits peuvent survenir
- le bruit lié à l’effort de traction : il provient des moteurs, des ventilateurs et de la climatisation. Il se manifeste principalement à de faibles vitesses et à l’arrêt
- le bruit aérodynamique : il est lié à la pénétration dans l’air. Il est perçu surtout au-delà de 320 km/h

Pour réduire la perception du bruit, il faut agir sur plusieurs leviers : matériel roulant, infrastructure, voie et exploitation.
La réception du bruit

Le son se propage entre un point émetteur (par exemple la ligne ferroviaire) et un point récepteur (par exemple l’habitation). C’est sur ce trajet de propagation que l’on peut jouer pour affaiblir sa réception, en installant des écrans, des merlons ou une isolation acoustique. Un merlon ? C’est une levée de terre.

La propagation du son va varier en fonction de :

-la distance entre les deux points
-la topographie : vallée, cuvette, zones de relief, eau, etc.
-la présence ou non d’obstacles, naturels ou artificiels
-les conditions météorologiques

Repères

L’oreille humaine perçoit à peine une variation de bruit de 2dB(A).

Si l’on double le trafic, toutes choses égales par ailleurs, cela entraîne une augmentation du bruit de 3 dB(A), soit à peine plus.

La sensation de doublement du bruit survient à partir d’une augmentation du volume sonore de 10 dB(A). À chaque fois que l’on double la distance entre le point émetteur et le point récepteur, le bruit diminue de 4 dB(A).

Ce que dit la loi

Le bruit ferroviaire est encadré par un des volets de la loi bruit de 1992 (articles L. 571-9 et 10). Lors de l’aménagement de lignes nouvelles et de lignes existantes, des valeurs maximales de bruit, appliquées distinctement sur les périodes de jour et de nuit, doivent être respectées.

Lors de la construction d'un bâtiment le long d’une voie existante, le maître d’ouvrage doit se référer à une classification des voies bruyantes définies par le préfet pour protéger ou isoler le bâtiment qu’il construit.

Lorsque des situations critiques existent, ou points noirs bruit (PNB), elles sont résorbées selon un plan d'action élaboré avec les autorités compétentes.


Ce que fait SNCF Réseau

En fonction de chaque configuration, SNCF Réseau définit des protections acoustiques appropriées puis les précise sur le terrain, en concertation avec les habitants, les riverains et les élus.

Lorsqu’un projet est soumis à étude d’impact, le maître d’ouvrage doit fournir un document intitulé « Prise en compte du bruit durant le chantier » aux préfets des départements et aux maires des communes sur le territoire où sont prévus les travaux et les installations de chantier. Ce texte récapitule les éléments d’information utiles sur la nature du chantier, sa durée prévisible, les nuisances sonores attendues ainsi que les mesures prises pour les limiter.

Les actions sur le matériel roulant, du ressort des entreprises ferroviaires, sont également très efficaces, les gains étant estimés entre 7 et 10 dB(A). Ainsi, les semelles de frein en fonte sont progressivement remplacées par des semelles en matériau composite. Cependant, la transformation du parc de matériel roulant français, notamment fret, est très lent.


Le cas particulier de la région Île-de-France

Étant donné sa forte densité, les nuisances sonores font l’objet d'une attention particulière. Elles sont gérées par deux instances :

un comité régional du bruit ferroviaire, dont l’objectif est de favoriser les échanges et la prise de décision avec les parties prenantes
un comité technique qui fait des points réguliers sur l’avancement des opérations et priorise les actions à mener

SNCF Réseau est membre de l’association régionale Bruitparif, l’observatoire du bruit en Île-de-France.


Identifier pour mieux résorber : les points noirs bruit

Un dispositif de résorption des situations critiques, les « points noirs bruits » (PNB), a été mis en place. Il s’agit d’une politique nationale renforcée par une directive européenne sur le bruit et l’environnement (Dir 2002-49-CE) qui impose d’établir des cartes de bruit stratégiques et des plans prévention bruit.

Ce dispositif consiste à recenser les situations les plus critiques pour déclencher des opérations d’amélioration. Environ 58 000 bâtiments et 500 000 habitants peuvent être concernés.
Recherche et innovation

SNCF Réseau investit dans la recherche pour trouver des solutions innovantes : absorbeurs sur rails, traitement de ponts métalliques, expérimentations pour atténuer les vibrations, installations de murs anti-bruit de faible hauteur. L’entreprise s’associe, sur ces sujets, à des programmes nationaux ou européens.


Ce qu’il faut retenir

Le bruit ferroviaire est une priorité car sa maîtrise est nécessaire au bon développement du réseau et du trafic dans les années à venir.
Des actions combinées sont menées pour amoindrir sa réception et son émission.
Le sujet du bruit ferroviaire est encadré par des règlementations nationales et européennes. C’est un enjeu de santé publique et de développement des territoires.


www.sncf-reseaux.com

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