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02
'20
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MEDIAWORLD
Le TGV texan, un projet qui avance bien
On en parle peu, mais il semble avancer. Le TGV Texan est un dossier qui mérite notre attention car des entreprises européennes y sont impliquées. Il diffère aussi fondamentalement du dossier californien, qui s’enlise. Pourquoi ?
Contrairement à une légende souvent répandue, aux États-Unis, les projets de trains à grande vitesse remontent à la High Speed Ground Transportation Act de 1965 . Diverses propositions des États et du gouvernement fédéral ont alors émergé sans réelle concrétisation jusqu’ici. Le Passenger Railroad Rebuilding Act de 1980 a conduit au financement d’études de couloirs à grande vitesse dès 1984, soit 20 ans après le Japon. Des consortiums du secteur privé avec des projets de lignes à grande vitesse ont été créés en Floride, en Ohio, au Texas, en Californie et au Nevada.
Le Texas est le deuxième État le plus peuplé des États-Unis d’Amérique, avec quelque 28 millions d’habitants. L’idée d’un projet de train à grande vitesse au Texas a véritablement commencé en 1987 et sa concrétisation a pris corps avec la création en 1989 de la Texas High-Speed Rail Authority (THSRA), lors de la 71e législature texanne, et qui était chargée de déterminer :
- Dans quelle mesure un train à grande vitesse était d’intérêt public et viable
- Attribuer une franchise d’exploitation pour un service ferroviaire à grande vitesse à l’opérateur le plus qualifié.
Le législateur texan, et c’est crucial pour la suite, indiquait déjà clairement que « l’autorité ne pouvait examiner que les propositions financées par des fonds privés. Il n’est pas dans l’intérêt public qu’une installation ferroviaire à grande vitesse soit construite, financée ou exploitée par le secteur public », indiquait le projet de loi créant l’autorité THSRA. Une manière de faire qui diffère fondamentalement de l’Europe, car pour la totalité des projets français, italiens, allemands et espagnols, ainsi qu’au Japon et en Chine, l’opérateur et l’exploitant de l’infrastructure sont de facto désignés d’avance et relèvent tous (sauf au Japon), de l’État. Seuls les entrepreneurs sont soumis à appel d’offre, le temps de la construction et des essais de mise en service. Le projet britannique HS2 ainsi que celui d’Arabie Saoudite se rapprochent en revanche du modèle américain.
Dans les années 90, la bataille technologique TGV/ICE (Alstom/Siemens en fait), qui faisait rage en Europe, se déplaça… au Texas. Deux sociétés – Texas TGV soutenu par la France et Texas FasTrac soutenu par l’Allemagne – (on parle bien ici de pays…), payèrent jusqu’à 500.000 $ chacune pour obtenir une franchise ferroviaire à grande vitesse texane. Ces plans étaient une menace pour Southwest Airlines, qui avait construit une grande partie de ses activités sur un service de navettes aériennes intenses entre Dallas et Houston. Le PDG de Southwest déclara à l’époque « que ces projets se concentraient davantage à aspirer les clients du transport aérien que ceux des voitures (…) La réalité américaine est que la grande vitesse sur rail ne sera viable au Texas qu’en détruisant le service de transport pratique et bon marché que les compagnies aériennes fournissent désormais, et uniquement en absorbant d’énormes subventions publiques. »
En 1991, le projet français, unique favoris, signait un accord exigeant plusieurs échéances de financement. Le premier, pour fin de 1992, obligeait la société à prouver l’obtention de 171 millions de dollars de lettres de crédit. Southwest engagea un lobbying intense pour contrecarrer les efforts visant à modifier la loi fédérale permettant à Texas TGV d’emprunter les milliards d’obligations exonérées d’impôt sur lesquelles reposait son plan. Un lobbying payant puisqu’après cette première échéance, Texas TGV reconnut qu’elle n’avait pas obtenu l’argent nécessaire et la THRSA révoqua la franchise.
Depuis lors, le temps a passé. En 2009, un changement de politique fédérale initié par Barack Obama permit d’entrevoir l’espoir de relance du projet, ainsi que d’autres aux États-Unis. Les mentalités évoluèrent aussi au sein de l’aviation, après la crise de 2008. Southwest Airlines avait « maintenant des activités suffisamment diversifiées pour ne plus voir le train à grande vitesse comme une menace », expliqua un consultant aérien.
En 2012, la Texas Central High-Speed Railway remit le couvert et annonça son intention de développer une ligne ferroviaire à grande vitesse entre Houston et Dallas entièrement financée par le secteur privé. Les responsables de la société déclaraient que le projet, qui pourrait réduire le temps de trajet entre les deux villes à moins de 90 minutes, utiliserait la technologie des trains à grande vitesse Shinkansen.
En 2013, la société privée Texas Central Partners était fondée. Cette société est enregistrée en tant qu’opérateur ferroviaire et exploitera la ligne à grande vitesse. Ce statut lui permet légalement de procéder à des expropriations et de commander des travaux, sous couvert de permis. En 2014, le ‘US Department of Transportation’ fédéral se joignait à son homologue texan, le ‘Texas Department of Transportation’, dans un partenariat avec Texas Central pour étudier le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse entre Houston et Dallas.
Mais pourquoi le train Japonais ? Parce qu’au cours des années 1990, les exploitants ferroviaires japonais ont fait partie de plusieurs sociétés étrangères nippones qui envisageaient de s’associer à des entreprises américaines pour soumissionner des franchises ferroviaires à grande vitesse. Le TGV de Taïwan, qui est resté en travers de la gorge des européens, est aussi un projet avec du matériel roulant japonais, le premier de ce type. Ce type de train, choisi par Texas Central, offrirait une consommation huit fois moindre en énergie et émettrait 1/12e du CO2 émis par un Boeing 777-200. Actuellement, les Shinkansen transportent plus de 424.000 passagers par jour au Japon à des vitesses supérieures à 250km/h. Mais il faut surtout voir là derrière la stratégie du gouvernement japonais, au travers des structures comme Japan Overseas Infrastructure Investment Corp. for Transport & Urban Development et la Japan Bank for International Cooperation. Ces institutions menèrent un lobbying intense pour maintenir la technologie japonaise en première ligne.
Dès 2015 tout s’accélèra :
- le 10 août, le Département américain des transports et la Federal Railroad Administration publiaient un rapport sur un créneau territorial retenu, longeant l’autoroute US 290;
- contre toute attente, en janvier 2017, l’administration Trump inscrivait le projet parmi les priorités nationales en matière d’infrastructures de transport;
- en décembre 2017, la Federal Railroad Administration publiait un projet de déclaration d’impact environnemental sur un itinéraire précis;
- en janvier 2018, les plans des gares de Dallas et Houston, et leur implantation, étaient publiés.
Dans l’intervalle, la France via son bras armé SNCF America tenta de contrer la société Texas Central à forte connotation japonaise. Mais les japonais tirèrent les premiers en annonçant un prêt de 300 millions de dollars pour financer le projet Dallas-Houston, répétant la même stratégie qu’à Taïwan. Comme expliqué plus haut, dans ce type de dossier américain, l’essentiel pour obtenir des permis et les approbations est de prouver qu’on a les financements requis. Ce qu’on fait les japonais, sous les protestations françaises accusant le projet de financement d’État, alors que la SNCF est elle même une entreprise intégralement subventionnée. En dehors de quelques arguments techniques (trains japonais trop larges…), la France a surtout voulu faire valoir des arguments institutionnels : « Aucune ligne à grande vitesse n’a été conçue sur un financement privé. Pour arriver à ses fins, la SNCF doit arriver à faire passer le message selon lequel l’implication du contribuable est indispensable à la construction d’une infrastructure ferroviaire. Même si ce n’est pas populaire, le message commence à passer car les faits nous donnent raison, » clame-t-on chez SNCF America. Les texans n’ont pas manqué de répliquer aux français l’exemple désastreux du TGV californien, pratiquement mort : « La différence fondamentale avec le projet californien, c’est l’approche économique. En Californie, c’est un projet piloté par l’Etat. Au Texas, ce n’est pas un projet public, mais un projet emmené par des entrepreneurs, des investisseurs, par le secteur privé, et ça change tout. » Fin du débat idéologique, place à l’action.
Texas Central devenait bel et bien le projet retenu, avec :
- un matériel roulant fournit par les japonais, qui faisaient là leur première exportation en dehors de l’Asie;
- un constructeur encore à définir.
Cette dernière étape de construction fut récemment franchie. En octobre 2019, les travaux d’ingénierie furent confiés par la société texane Bechtel, tandis qu’un contrat de construction de 14 milliards de dollars était signé avec Fluor Enterprise Inc et Lane Construction, filiales américaines du groupe industriel italien Salini Impregilo. Salini-Lane fournira le génie civil du projet, qui comprend la conception et la construction des 131 sections de viaduc et 130 sections de remblai de la ligne, ainsi que l’installation des voies, de la signalisation et la construction de tous les bâtiments et services qui abriteront les services d’entretien et autres équipements. Environ 10.000 emplois seront créés en phase de construction et 1.500 en phase d’exploitation. Enfin, Renfe, l’entreprise publique espagnole, vient de signer un accord 6 milliards de dollars (5,5 milliards d’euros) avec la société Texas Central pour fournir des conseils techniques et à assister le fonctionnement de cette LGV Dallas-Houston qui sera la première aux Etats-Unis. Texas Central a récemment reçu “trois offres en béton” pour la construction des gares de Dallas, Houston et de la vallée de Brazos, une gare intermédiaire « Nous ne pouvons pas divulguer de noms, mais ce sont tous de grands acteurs dans ce secteur aux États-Unis qui compléteront les autres que nous avons déjà mandatés. »
L’accord de conception-construction autorise maintenant à effectuer un ensemble de premiers travaux afin de faire progresser le projet. Texas Central attend dorénavant la déclaration d’impact environnemental final (celle de 2017 n’était qu’un projet), et toutes les approbations, qui sont attendues d’ici le deuxième trimestre 2020. « L’idée est d’avoir une clôture financière d’ici juin 2020 », explique Carlos F. Aguilar, PDG de Texas Central. « Nous prévoyons que la construction suivra peu après. » Le train est lancé…
Source : Mediarail/Frédéric de Kemmeter
