Le tunnel sous la Manche fête ses trente ans

Le tunnel sous la Manche, inauguré en 1994, relie la France et le Royaume-Uni par voie ferroviaire sous la mer.

Long de 50 km, il est un symbole d’ingénierie et de coopération européenne qui permet de rejoindre la Grande-Bretagne sans prendre le bateau. Ce projet colossal fête ses 30 années de service.

Cela faisait deux siècles que l’on rêvait de relier les rives françaises à celles du Royaume-Uni, sous le détroit de Calais, où la distance est la plus courte. Une première tentative avait eu lieu au début des années 70, avant d’être stoppée en janvier 1975, lorsque Harold Wilson annonça la décision de la Grande-Bretagne de renoncer au tunnel, « pour des raisons économiques ».

En juin 1981, Michel Rocard, Ministre socialiste du Plan en France, lance une étude préliminaire auprès des sociétés d’ingénierie internationales ayant pour objet une liaison ferroviaire à grande vitesse France-Angleterre en spécifiant – et c’est à souligner – que l’ingénierie financière devra être assurée sans le concours de fonds publics. Un « détail » qui a sûrement dû plaire à Margaret Thatcher, fraîchement élue et initiatrice d’un changement de paradigme mondial…

Six années de travaux pour trois tubes de 50 kilomètres chacun, ainsi que deux terminaux.

Le 20 janvier 1986, François Mitterrand et Margaret Thatcher, réunis à Lille, annonçaient le choix de tunnel proposé par France Manche et Channel Tunnel Group, parmi quatre projets concurrents. Ce sera un tunnel à trois tubes, dont un pour le service, exclusivement ferroviaire. L’option ferroviaire, par rapport à d’autres projets autoroutiers, est surprenante et met fin à l’hégémonie de la route en matière de grands travaux de génie civil. Avec le tunnel, le train revenait au-devant de la scène.

Le tunnel, qui s’étend sur 38 km jusqu’à 75 m sous le fond marin, a été construit par un consortium du secteur privé composé de 5 entreprises de construction britanniques et de 5 entreprises françaises, nécessitant 15,400 milliards d’euros (13,650 M £ – prix 2018) et 6 ans de travaux. Le tunnel fut officiellement inauguré le 6 mai 1994 avec François Mitterrand et Elisabeth II, tous deux venus… par train.

Le tunnel concrètement

Le tunnel sous la Manche est un tunnel ferroviaire de 50,5 km de long sous la Manche, reliant Coquelles dans le Pas-de-Calais (France) à Folkestone dans le Kent (Royaume-Uni), exploité par Eurotunnel sous concession du gouvernement britannique et du gouvernement français jusqu’en 2086.

En réalité, il y a 3 « tubes » : 2 extérieurs qui possèdent chacun une voie ferroviaire électrifiée en 25kV et un tube central de diamètre plus petit (non représenté sur le schéma), pour le service. Des rameaux de communication réguliers permettent de rejoindre ce tube de service avec les tubes « ferroviaires ».

Une concession jusqu’en 2086

Comme les navettes embarquent autos, camions et autocars, il a fallu créer de véritable terminaux de part et d’autre pour fluidifier le trafic : l’un à Coquelles à l’ouest de Calais et un au nord de Folkestone. Elles font des allers-retours 24 h sur 24 dans les deux tubes dédiés à cette fin. « On » insère les Eurostar entre deux navettes, tout simplement. Eurotunnel dispose de deux cabines de signalisation en propre, une en France et une en Grande-Bretagne, qui gère tout le trafic de l’ensemble des installations.

Il ne faut pas confondre les navettes d’Eurotunnel/Getlink, qui ont un gabarit très large, avec le TGV Eurostar qui relie Londres à Paris, Bruxelles et Amsterdam. Aucune navette d’Eurotunnel ne va à Londres ou Paris non plus : leur taille XXL les confine dans le stricte périmètre des installations du tunnel, à Coquelles en France et à côté de Folkestone, en Grande-Bretagne. Ces navettes doivent d’ailleurs être entretenues sur place, faute de pouvoir aller ailleurs dans un autre atelier.

Aujourd’hui

Le principe de concession du tunnel sous la Manche implique qu’une entité privée obtient le droit exclusif d’exploiter et de gérer l’infrastructure pendant une période déterminée. En vertu de cette concession, Eurotunnel a la responsabilité de financer, de construire, de maintenir et d’exploiter le tunnel, tout en respectant les réglementations de sécurité et les exigences opérationnelles convenues avec les gouvernements français et britannique. En retour, Eurotunnel a le droit de percevoir des péages des utilisateurs du tunnel, tels que les passagers et les sociétés de transport de marchandises.

Le tunnel sous la Manche restera cependant un lourd morceau d’histoire dans le financement par les voies privées. Il s’est retrouvé lourdement endetté. Malgré une restructuration financière en 1998 et une autre en 2007, impliquant une remise de dette de 3,4 milliards de livres et une réduction de la participation des actionnaires à seulement 13%, de nombreux petits investisseurs ont été lésés. Certains avaient été promis un accès illimité au tunnel jusqu’en 2042, mais en 2007, des milliers d’entre eux ont perdu ce droit.

Actuellement, Eurotunnel est devenu depuis 2017 le groupe Getlink qui chapeaute les activités des marques commerciales Eurotunnel, Europorte, premier opérateur privé de fret ferroviaire en France, ElecLink, interconnexion électrique entre la Grande-Bretagne et la France via le tunnel sous la Manche, ainsi que CIFFCO, premier centre de formation privé dédié aux métiers du ferroviaire.

Eurotunnel est aujourd’hui le groupe multiactivités Getlink

À l’heure du Brexit

Le Brexit devînt officiel le 31 janvier 2020, marquant la sortie formelle du Royaume-Uni de l’Union européenne. Cela mettait fin à une période de plus de 47 ans d’adhésion du Royaume-Uni à l’UE.

Le Brexit a entraîné la mise en place de nouveaux contrôles douaniers entre le Royaume-Uni et l’Union européenne, ce qui a augmenté les formalités administratives pour le transport de marchandises à travers le tunnel. Getlink a dû s’adapter à ces changements en mettant en place des infrastructures et des procédures pour faciliter le passage des marchandises et minimiser les perturbations.

Les derniers chiffres

Le chiffre d’affaires consolidé du groupe pour l’exercice 2023 s’élève à 1,829 milliard d’euros. L’EBITDA courant consolidé s’élève à 979 millions d’euros, en hausse de 11% par rapport à 2022 grâce à l’augmentation de la contribution d’ElecLink. Le résultat commercial s’élève à 735 millions d’euros, en hausse de 12% par rapport à 2022.

Les camions

Eurotunnel enregistrait 1,207 million de camions transportés (-17%), un trafic en baisse pénalisé par un environnement économique morose et par une concurrence accrue des compagnies de ferries s’écartant des modèles sociaux applicables aux navires battant pavillon français et britannique. La part de marché est de 36% sur le trafic transmanche, prouvant que les ferries sont loin d’être à l’agonie.

Les voitures

Via les navettes « Le Shuttle ». Près de 2,255 millions de véhicules de tourisme transportés en 2023 (+6% par rapport à 2022), soit une part de marché automobile de 58,4%.

Europorte

C’est la filiale ferroviaire fret de Getlink. Europorte est un opérateur de fret circulant en France et en Belgique avec ses propres locomotives et son propre personnel. Le chiffre d’affaires annuel d’Europorte a augmenté de 9 % pour atteindre 150 millions d’euros. L’EBITDA s’est stabilisé à 29 millions d’euros.

Le TGV Eurostar

Le TGV Eurostar, sans lien avec Getlink, est juste un client d’Eurotunnel et paie un péage. Son trafic a augmenté de 29 %, avec 10,7 millions de passagers transportés, faisant oublié les sombres perspectives qui suivirent la pandémie. Eurostar a absorbé Thalys en octobre 2023 mais ce sont toujours les rames bleues et jaunes qui vont jusqu’à Londres. Petit bémol : les gares TGV de Calais-Fréthun, Ashford et Ebbsfleet ne voient plus aucun Eurostar s’arrêter pour le moment. Mais ceci n’a rien à voir avec Getlink/Eurotunnel…

Rechercher d’autres sources de revenus

Le groupe Getlink n’a pas attendu l’arrivée du Brexit pour entreprendre des initiatives afin d’augmenter ses revenus. En décembre 2023, Yann Leriche, le CEO du groupe franco-britannique, détaillait les opportunités de croissance que voyait l’entreprise. Et cela passe par une ligne électrique et de nouvelles liaisons à grande vitesse.

ElecLink fait partie de ces opportunités de croissance. Il s’agit d’une interconnexion électrique à courant continu haute tension de 1.000 MW entre le Royaume-Uni et la France. ElecLink a commencé ses opérations le 25 mai 2022.



L’idée derrière ElecLink est de profiter de l’infrastructure existante du tunnel sous la Manche pour créer un lien direct entre les réseaux électriques français et britannique. Cela permettrait d’optimiser l’utilisation des capacités de production et de répondre à la demande fluctuante en électricité dans les deux pays.

Le projet ElecLink représente un investissement important dans l’avenir de l’énergie en Europe, en favorisant la diversification des sources d’approvisionnement et en renforçant la stabilité des réseaux électriques. Il illustre également la manière dont les infrastructures existantes peuvent être adaptées et réutilisées pour répondre aux défis contemporains, tels que la transition vers des systèmes énergétiques plus durables et résilients.

Plus de concurrents traversant le tunnel ?

C’est le souhait ardent du groupe Getlink, conscient du prix des choses (le tunnel est cher) mais aussi des exigences techniques particulières pour opérer des TGV dans les deux tubes. Eurotunnel souhaite accélérer la mobilité à faible émission de carbone entre le Royaume-Uni et l’Europe continentale en doublant le nombre de nouvelles destinations directes au départ de Londres via le tunnel sous la Manche au cours des dix prochaines années.

Augmenter le nombre d’opérateurs vers Londres

Pour ce faire, Eurotunnel cherche également de nouvelles destinations autres que Paris, Bruxelles ou Amsterdam. L’entreprise envisage à nouveau de créer une liaison ferroviaire express entre Londres et Cologne. L’idée est même d’atteindre à terme Francfort.

Plus récemment, la société espagnole Evolyn a déclaré vouloir emprunter le tunnel sous la Manche dès 2026 et a annoncé en octobre avoir commandé 12 trains à Alstom, ce qui n’a pas été confirmé par le constructeur français. La société néerlandaise Heuro a également indiqué qu’elle souhaitait concurrencer la ligne Londres-Amsterdam, sans donner plus de détails. D’autres noms de concurrents potentiels ont également circulé, mais rien de concret n’a été dit à ce jour.

Yann Leriche expliquait qu’Eurotunnel travaillait avec les autorités pour uniformiser la réglementation des tunnels et poursuivait les discussions avec les opérateurs ferroviaires européens. Il précise que des études de marché ont déjà été réalisées, ainsi que des études sur les travaux nécessaires dans les gares et sur les itinéraires. Sur cette base, il a estimé le potentiel de la ligne Londres-Cologne-Francfort à deux millions de passagers par an.

Sur ces bonnes perspectives, bon anniversaire…

Auteur: Frédéric de Kemmeter

www.mediarail.wordpress.com

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