Quand le transport est un élément concurrentiel pour les industriels

Or de nos jours, on semble enfin se rendre compte qu’au contraire, le transport est un élément concurrentiel capital pour une entreprise. Le train doit dorénavant travailler cet aspect avec beaucoup de sérieux.

Pendant des années, les responsables logistique dans le secteur de l’industrie ont consacré toute leur énergie et leurs compétences à améliorer la gestion de leurs entrepôts et de leurs usines, expliquait en 2015 Alain Borri, fondateur du cabinet Bp2R transport consulting. Mais depuis plusieurs années, les dirigeants se penchent sur le transport. Ce maillon essentiel de la supply chain était peu maîtrisé et un peu négligé. L’achat de transport se résumait souvent à négocier des prix.

Or est-il raisonnable d’avoir des outils perfectionnés pour piloter des flux sans prendre en compte la dimension transport ?

Un rôle essentiel

Comme le rappelle le site Sigma.fr, la livraison tient un rôle essentiel dans la promesse faite au client. La rapidité de la livraison et surtout le respect des délais ont un impact direct sur la satisfaction et la fidélisation du client. Autrement dit, la livraison est tout simplement un aspect concurrentiel qui distingue une entreprise d’une autre. Amazon l’a fort bien compris…

On estime que lescoûts de transport représentent un taux situé entre 7 % et 15 % du coût des produits livrés. Or deux possibilités s’offrent aux entreprises :

soit elles ont leur propre service avec chauffeurs ;
soit elles optent pour l’externalisation.

La deuxième option est clairement la plus utilisée, mais elle est source de gros gaspillages. En effet, selon la nature du produit vendu et du volume des ventes, il est fréquent de ne remplir des camions qu’à moitié ou aux 2/3. La mutualisation – qui regroupe deux ou trois entreprises dans une même camion, est encore vu avec méfiance par certaines entreprises.

Réduire les coûts du transport

Le site Supply Chain info explique justement qu’en étroite collaboration avec sa société de transport, un industriel peut analyser précisément les coûts de transport, pour déceler les potentiels axes d’amélioration. Il pourra ensuite être pertinent de revoir le mode de facturation, d’optimiser les chargements, de mutualiser les livraisons, d’adapter le mode de transport en fonction du destinataire, etc.

Des dizaines de sociétés logistiques tentent de répondre à ces aspects importants, avec des entrepôts multiclients sécurisés et des pilotages de flux via tout un attirail impressionnant d’outils digitaux. Tout cela est censé répondre aux désidératas de chacun, en matière de continuité des flux, de fréquences et de sécurité, et donc au final de satisfaction client.

Pour que cela fonctionne au mieux, les sociétés de transport ne sont plus de simples prestataires. Elles deviennent de véritables partenaires, qui doivent être parfaitement intégrés au processus logistique pour exprimer leurs capacités et leurs besoins, et mettre leur savoir-faire au profit des entreprises comme des clients finaux, explique Supply Chain info.

Il y a bien-sûr des cas où les délais de livraison peuvent être moins tendus, notamment sur certains flux B to B. Mais il est cependant clair que dans la majorité des cas, les délais et le respect des jours de livraisons sont des éléments qui peuvent jouer en faveur d’un fournisseur plutôt qu’un autre. Le maillon transport est donc bel et bien une source indirecte de profit pour un industriel. Une dimension qu’il convient de ne pas sous-estimer.

Quelle place pour le train ?

On devine tout de suite les difficultés que rencontre le train dans un tel environnement concurrentiel. Le métier de la logistique n’a jamais été un métier de cheminot, ou fort peu. Comme l’expliquent François Combes et Patrick Niérat dans une étude de 2020, la préférence des consommateurs pour la rapidité, la disponibilité, voire l’immédiateté, a un rôle fondamental concernant la configuration des chaînes logistiques. Ces préférences, combinées au caractère souvent imprévisible de la demande, donnent une grande valeur aux modes de transport rapides, mais surtout fiables et flexibles pour les chargeurs.

Et c’est la raison pour laquelle le mode routier est si souvent privilégié. Le train n’a réussi qu’aux entreprises qui savent s’adapter aux rythmes (lents ?) du ferroviaire, comme la sidérurgie ou la chimie. La grande distribution, à contrario, est plutôt absente du mode ferroviaire, excepté sur certains gros flux du genre eaux minérales ou brasseries.

Des prestataires logistiques ont malgré tout réussi à construire des flux multiclients par le train. On songe à l’italien Ambrogio, l’allemand LKW Walters ou le polonais CLIP, qui forment à eux seuls des trains dédiés quasi chaque soir. Leur atout : une maîtrise complète de leurs entrepôts et du transport, à l’exception de la traction qui est dédiée à un tiers. Ambrogio est même qualifié ECM, entreprise en charge de la maintenance, pour l’entretien de ses propres wagons intermodaux.

Ces entreprises logistiques tentent, avec des trains quotidiens, l’envoi fréquent. En effet, l’immobilisation des marchandises produit un coût. Moins fréquents seront les envois, plus élevés seront les niveaux de stocks, même s’il faut considérer l’option d’avoir un stock de sécurité.

L’utilisation de la caisse mobile (Ambrogio) ou de la semi-remorque intermodale (LWK-Walters) est un outil qui permet cette fréquence, à condition d’avoir des entrepôts répartis un peu partout. Ou s’il s’agit d’un envoi complet, ce système est en faveur du porte-à-porte, avec la possibilité d’emmener la semi-remorque directement chez le client, sans décharger ou recharger le contenu.

Le train, réputé pour être un transport décarboné, doit tout mettre en œuvre pour devenir un centre de profit pour les industriels plutôt qu’un poste à perte incontournable. Les beaux discours climatiques n’auront que très peu d’impact sur l’industrie, sauf à verdir du papier glacé. On ne prendra pas le train si c’est exécrable et coûteux, planète ou pas. Autant s’en souvenir…