L’opérateur ferroviaire unique : pour mieux gérer l’international

Un enjeu a émergé plus que d’autres : la gestion des perturbations.

L’été fut chaud, dans tous les sens du terme. Il semblerait que cette première année de vacances d’été sans restrictions sanitaires majeures ait provoqué une sorte de « lâcher les fauves », provoquant des moments de cohues et de chaos. Le grand public a peut-être aussi succombé à une attitude préventive : « partons maintenant, on ne sait pas ce que l’automne va de nouveau nous réserver ».

La hausse inattendue des réservations en avion et en train a entraîné un tas de problèmes et toute la chaîne du transport s’est tendue. La combinaison avec les fortes chaleurs et ses effets sur l’infrastructure ont montré certaines limites.

La réalité du terrain

Voyager en Europe est la seule façon de vérifier comment fonctionne la « synchronisation » du système ferroviaire européen, des différents opérateurs étatiques. Votre serviteur lui-même a fait le trajet Bruxelles-Stockholm aller-retour pour juger sur pièce.

Il ne devait pas être le seul. Certains promoteurs qui passent toute l’année à remuer les médias et les réseaux sociaux sur les bienfaits du « transport décarboné » – le train – , ont pu goûter à la réalité du terrain.

En Suisse, la parlementaire écolo Aline Trede, figure emblématique nous dit-on du Palais Fédéral, très engagée sur les trains de nuit et la coopération ferroviaire entre opérateurs historiques, a pu vérifier elle-même ce que cela pouvait parfois signifier. Elle a dû passer la nuit à quai en gare de Bâle-Badischer Bahnhof parce que ce soir-là, le Nightjet Zürich-Amsterdam ne roulait pas ! Mais aucun des voyageurs ne semblait informé.

Dans son message sur Instagram, Aline Trede a déploré le manque d’informations ainsi que le manque apparent de communication entre les ÖBB et les CFF, deux opérateurs publics nationaux. « Le voyage durable est l’avenir. Faites votre travail, optimisez votre offre de services et votre expérience client », a déclaré Trede dans des commentaires adressés aux opérateurs.

Il semblerait que Trede et bien d’autres découvrent soudainement l’envers du décor.

C’était mieux avant…

Au XXème siècle, le trafic international était (auto)-géré par le secteur ferroviaire lui-même, sous les règles communes de l’UIC pour la technique, et sous les règlements d’exploitation de l’OTIF d’autre part (concernant par exemple la billetterie, certaines obligations, etc). Aucun ministre ne se mêlait de trains de nuit ou de Trans Europ Express. C’était de la pure popote interne, et l’horaire était construit par une Conférence Européenne des Horaires qui se tenait chaque année dans un pays différent.

Cet ensemble de régulations sectorielles visait à faire coopérer des administrations publiques qui, autrement, ne se parleraient pas. Le déficit des services internationaux était noyé dans le déficit global de chaque opérateur étatique, de sorte que personne ne voyait quoique ce soit. Cette manière de faire permettait de faire circuler des voitures-couchettes et des voitures-lits dans toute l’Europe.

Mais contrairement à une idée répandue dans certains cercles politiques, il n’y avait à l’époque pas plus d’informations aux voyageurs entre opérateurs qu’aujourd’hui, singulièrement à l’époque du fax. Un train annulé en Allemagne ? Personne ne savait pourquoi à Bruxelles, Paris ou Bâle, ou alors trop tard. Chaque chemin de fer vivait sa vie sur « son » territoire », rendait compte à « son » ministre et ne devait rien à l’étranger en dehors des règles OTIF et UIC (1).

Or le monde a bien changé !

Pourquoi ça ne peut plus être comme hier

Depuis les années 2000, les politiques gouvernementales de toute l’Europe sont fortement axées sur les finances publiques et l’obsession d’en contenir les dérapages (2). Cela a induit de faire le tri – au niveau ferroviaire -, entre ce qui relève du service public subsidié et de l’accessoire. L’idée est que faire bronzette à St Trop ou du shopping à Prague ne relève pas du service public, mais d’un choix individuel qu’il convient de faire payer au candidat voyageur. Transporter le travailleur quotidien est, en revanche, bien du rôle de l’État.

Cela a changé et sectorisé les entreprises ferroviaires étatiques. Les États ont encadré le déficit uniquement sur des trafics relevant de leur territoire, autrement dit le trafic local et régional. Le reste – fret et grande ligne -, devait couvrir ses coûts à l’aide d’un business model ad-hoc. Noyer le déficit d’un service international dans les comptes publics nationaux devenait difficile, sauf accord explicite entre deux pays – ou régions frontalières. Les opérateurs historiques voulant se lancer dans l’aventure le faisait à leurs risques.

Mais en ce XXIème siècle où tout doit être justifié, les juristes sont passés par là. La totalité du secteur ferroviaire est dorénavant contractualisé d’une manière ou d’une autre, dans un cadre légal définis par la tutelle, avec des objectifs à fournir et uniquement avec l’argent public disponible. Contrairement au laissez-faire du XXème siècle, le XXIème est celui de la reprise en main de la chose ferroviaire par l’État (3).

Cela explique l’environnement actuel basé sur les responsabilités et le chacun chez soi. Plus il y a d’acteurs, plus cela devient complexe.

Dans le cas du Nightjet Zurich-Amsterdam d’Aline Trede, il s’agissait d’une panne de locomotive en Allemagne. La faute revient à qui ? Tout dépend du propriétaire de la locomotive. À qui reviennent les obligations ? ÖBB ? CFF ou DB ? Y-avait-il un cadre légal ? Chacun voulant défendre ses intérêts, qui allait prendre la responsabilité de suppression du train de nuit ce soir-là et se farcir les indemnisations et louer les chambres d’hôtel ? On en revient à l’anecdote décrite en (1)…

C’est à ce stade qu’on mesure que, face à cette complexité juridique, l’enjeu en trafic international est finalement de tout maîtriser, ce qui suppose de tout gérer sous un même toit. Ce n’est peut-être pas une formule magique et cela n’empêchera pas les indemnisations, mais elle permet une amélioration sensible de l’info et de l’apprentissage des causes de disfonctionnements.

Or les groupes politiques dont font partie Aline Trede et d’autres ne semblent pas promotionner cette formule, ou alors à demi-mots (4).

En solo pour mieux maîtriser

Du temps où elles étaient une coopérative, Thalys et Eurostar, en cas de disfonctionnements, devaient aller rechercher l’info dans le pays où se situait le disfonctionnement, le traduire, puis l’analyser et puis seulement le diffuser, parfois bien tard, trop tard même, ce qui faisaient dire aux voyageurs « qu’ils n’étaient pas informés ».

Lorsqu’elles sont devenues une entreprise à part entière (Eurostar en 2010, Thalys en 2015), elles reprirent entièrement l’information à leur compte, quelle que soit la nationalité et la langue parlée. On a constaté une amélioration sensible car l’entreprise ne faisait qu’une. Même si ce n’est pas miraculeux, on sait à Bruxelles ce qui se passe à Paris-Nord ou Amsterdam, et inversement puisque le personnel est « du même bateau » et peut renseigner rapidement.

Il est déjà arrivé à Trenitalia France d’annoncer sur Twitter – en français et en France -, un retard pour une cause italienne. Maîtrisant la totalité du parcours Milan-Paris, elle peut gérer et renseigner rapidement.

Les coopérations doivent aussi être solides. La SNCF a cassé en février dernier sa coopération avec la Renfe qui, dit-elle, ne tenait pas la route financièrement, mais aussi pour un tas d’autres raisons (5).

Bien évidemment, certaines formes juridiques peuvent suffire dans des cas précis, quand les critères de qualité sont remplis. Lyria, qui exploite le TGV entre Paris et la Suisse, est un GIE (Groupement d’Intérêt Économique) et n’est pas considérée comme « entreprise ferroviaire » à l’instar de NTV-Italo ou Thalys, car elle ne possède ni licence ni certificat de sécurité. En tant que société partenaire, elle ne dispose pas de la gestion des rames ni de la conduite. Autrement dit, tant Lyria que les CFF se reposent ici entièrement sur la flotte SNCF pour ses trafics vers Paris. L’idée de créer une société unique semble s’être heurté, en 2011, à des problèmes juridiques. Mais on n’a jamais précisé lesquels…

Les ÖBB ne gèrent que la partie critique de leur production Nightjet, notamment le personnel de bord, le matériel roulant et surtout le confort offert, élément essentiel du savoir-faire autrichien (tous ses trains alignent voitures-lits, couchettes et places assises). Mais avec les grandes extensions vers Rome, Milan, Amsterdam, Paris ou Bruxelles, ils sont à la merci du bon vouloir de partenaires extérieurs en matière de traction, de retards et autres joyeux disfonctionnements. On a déjà vu le Vienne-Bruxelles bloqué à Aix-la-Chapelle, faute de traction pour la suite du voyage.

Moins de politique et plus de pragmatisme ?

Dans ses doléances sur le Zurich-Amsterdam manqué, Aline Trede demande à tous « de faire son travail ». Belle sortie médiatique. Mais connait-on l’arrière cuisine du contrat entre CFF, ÖBB et DB ? Quel est le rôle et la responsabilité des CFF en dehors du parcours Zurich-Bâle ? Qui a la responsabilité d’une telle complexité ? Qui peut mettre des pénalités ? Et à quelle hauteur ?

La tutelle politique, toujours prompte à couper des rubans, semble totalement ignorer de quoi on parle.

Bien entendu, tous les opérateurs, en solo ou non, sont à la merci d’évènements externes non-contrôlables. Quand une ligne est coupée, en réalité personne ne sait quand elle rouvrira. Seuls les pompiers ou la police décident. Bien-sûr, l’entreprise unique peut aussi avoir ses couacs en information et en qualité de service, mais elle est seule responsable devant ses clients, lesquels savent à qui s’adresser pour les plaintes et remboursements.

Il serait donc judicieux qu’on promotionne, au niveau politique, la gestion du trafic international par le biais d’un seul opérateur gérant un groupe de liaisons définies, lequel maîtrise toute la chaîne opérationnelle ainsi que les responsabilités (6) plutôt qu’une addition de cultures parfois trop différentes, dans l’unique but de défendre des intérêts nationaux. Il suffit en Suisse de se rappeler des causes de la chute de Cisalpino (7)…

(1) Cette anectode racontée par un accompagnateur de wagons-lits. À Aix-la-Chapelle, ce train de nuit d’Ostende qui arrive en fin de soirée. Le visiteur matériel de la Deutsche Bahn constate que la date d’entretien d’une voiture-lits est dépassée de un jour. Il a fait retirer la voiture-lits du convois et les gens ont été priés de s’installer en couchettes ou en places assises. Bonjour l’expérience client. Ne pouvait-on pas avertir le matin la Belgique que cette voiture ne circulerait pas le soir ?

(2) Une réponse à la douloureuse expérience des années 70 avec ses divers changements sociétaux qui ont vu les Etats faire face à une vertigineuse hausse du déficit public, provoquant dans les années 80 des politiques très dures et souvent impopulaires. On s’est juré, avec l’Europe et le nouveau siècle qui arriva, de ne plus jamais revivre cela. La maîtrise des finances publiques, qui fait l’objet de débats enflammés, est dans tous les pays d’Europe – Suisse incluse -, le fil conducteur des politiques gouvernementales actuelles, quelles que soient les coalitions au pouvoir. Et forcément cela déteint sur tous les secteurs subsidiés, dont le chemin de fer.

(3) Grosso modo, ont été reconnus comme obligatoirement « subsidiables » l’infrastructure ferroviaire et ce qu’on appelle le train du quotidien (RER, TER, S-Bahn, trains régionaux divers). Les trafics grande ligne (loisirs, affaires) et le fret ferroviaire (commercial), furent déclarés comme pouvant couvrir leurs coûts sans besoin de subsides. Il y a bien-sûr pas mal d’exceptions quand un train grande ligne, par exemple, raccorde des territoires souvent mal desservis. Cette sectorisation est évidemment une bénédiction pour les finances de l’État, mais également pour toutes les coalitions au pouvoir.

(4) Dans les milieux de gauche, la société unique transnationale genre Thalys ou Eurostar est souvent associée à « la casse du service public » et la crainte d’une privatisation, d’où parfois un barrage plus idéologique que pragmatique. Dans les Parlements de pays plus petits, c’est aussi la peur d’être dépouillé de la maîtrise nationale et d’être colonisé par des filiales de la DB, de la SNCF ou de Trenitalia.

(5) On va sobrement rappeler, en prolongement du point (4), la guéguerre qui oppose depuis longtemps la SNCF et la Renfe, au point d’avoir un trafic ferroviaire rachitique dans le tunnel du Perthus (Perpignan-Figueras), chacun se méfiant de l’autre. Tant Renfe que SNCF ont complètement raté l’opportunité de construire de gros trafics vers Barcelone, une ville devenue mondiale en vingt ans, raccordée depuis 2012 au réseau ferroviaire européen à l’écartement UIC dans la plus grande modernité. Cette incapacité ferroviaire a fait de Barcelone une terre d’acceuil chaleureuse pour l’aviation low cost. Cherchez l’erreur…

(6) On peut relire à ce lien comment Eurostar – entreprise unique – arrivait à gérer du personnel de plusieurs nationalités dans plusieurs pays.

(7) Cisalpino fut une filiale commune créée en 1993 entre les CFF et FS (futur Trenitalia). Dans les années 2000, les choses se dégradèrent et les deux partenaires reconnurent diplomatiquement « une qualité de service insuffisante ». En coulisses, on a surtout souligné les trop grandes différences culturelles entre deux chemins de fer que tout oppose, notamment en matière d’entretien, de vision à long terme et de politique (grèves et autres…). Cisalpino n’a jamais eu l’indépendance requise pour gérer au mieux sa chaîne de transport. En 2009, CFF et Trenitalia décidaient d’arrêter les frais et que chacun ferait le boulot sur son territoire. Autrement dit chacun chez soi avec son sac à dos social, ses habitudes politiques, et ses responsabilités.