L’Ukraine veut s’arrimer à l’Europe ferroviaire par voie de 1.435mm

La compagnie de chemins de fer ukrainienne (UZ) a l’intention de construire une voie ferrée à écartement 1.435mm jusqu’à la frontière polonaise. Elle devrait permettre aux entreprises ferroviaires nationales et étrangères de voyager directement en train de et vers la Pologne et l’Union européenne sans devoir remplacer les bogies.

La voie ukrainienne est d’origine russe et a un écartement de 1.520mm, alors qu’une majeure partie de l’Europe les voies ont un écartement intérieur des rails à 1.435mm (Irlande, Finlande, Espagne et Portugal ont un autre écartement). Les trois pays baltes Lettonie, Lithuanie et Estonie ont aussi un écartement des rails d’origine russe, soit 1.520mm. À ne pas confondre non plus : le gabarit. C’est le contour maximal en largeur et hauteur dans lequel s’inscrit obligatoirement tout véhicule ferroviaire pour éviter de cogner un poteau, un signal, un quai… Le gabarit ukrainien est un peu plus généreux que celui en vigueur en Europe. Ces deux impératifs techniques ont longtemps limité les échanges entre la partie russe (pays baltes, Ukraine, Biélorussie) et l’Europe, en particulier aux frontières polonaises et slovaques.

L’Ukraine, qui veut s’émanciper du grande frère russe, voudrait s’arrimer à l’Europe sans devoir changer les bogies ou essieux aux frontières avec ses voisins comme c’est encore le cas à Brest, en Biélorussie.

Le projet de ligne européenne ne concerne par la capitale Kiev. Il est question ici d’une ligne de 70 kilomètres à voie standard UIC 1.435mm au départ de la ville ukrainienne de Lviv (725.000 habitants), et qui serait ainsi construite en parallèle à côté de la voie ukrainienne existante de 1.520 millimètres. Ce projet avait été annoncé le 28 novembre dernier. « Nous serons en mesure de construire ce chemin de fer jusqu’à la gare frontalière polonaise de Sknyliv, d’ici un an. Cela signifie que les Ukrainiens auront bientôt une connexion directe rapide entre le centre de Lviv et Cracovie, Prague et Vienne, » s’enthousiasme le PDG de la compagnie de chemin de fer ukrainienne UZ, Evgeny Kravtsov. Lequel explique aussi qu’un voyage de Lviv à Cracovie via Przemyśl ne prendrait plus que trois heures et demie au lieu des 9 heures aujourd’hui, chiffres à vérifier. Le projet peut être lu comme une suite de la modernisation du grand axe sud polonais reliant Rzepin, près de la frontière allemande, et qui passe par Wroclaw, Opole, Katowice, Cracovie, Tranow, Rzeszów et finalement Przemyśl.

Anecdote : pour avoir accès au charbon de Silésie, les russes avaient construit à la grande époque du bloc soviétique, une ligne à voie large pénétrant largement en Pologne (en orange sur la carte ci-dessus). Elle relie la frontière ferroviaire polono-ukrainienne à Hrubieszów / Izow avec la Silésie, où elle se termine à Sławków dans le bassin de Dąbrowski (à 25 km de Katowice). Dans les années 1990, des trains en provenance de Moscou et de Kharkov ont roulé jusqu’à cette gare de Sławków. La création de l’entreprise PKP LHS, qui gère les 395km de la ligne de Sławków, a entraîné l’arrêt du trafic voyageurs et la concentration sur le seul trafic marchandises. Cette “ligne russe” a des limites techniques qui ne permettent plus la combinaison du transport de passagers avec le fret. C’est d’ailleurs pour l’essentiel une voie unique dotée de quelques rares gares. Ce trafic fret en direction de l’Ukraine concerne encore environ 10 millions de tonnes mobilisant 6 à 8 trains par jour. L’Ukraine est donc toujours bien reliée à l’Europe, mais pas plus loin que la Silésie…

Un coin d’Europe méconnu
Si la liaison Varsovie-Terespol-Biélorussie-Moscou est connue de tous, notamment avec le Talgo Moscou-Berlin et les voitures-lits Moscou-Paris, Moscou-Nice, le sud-est de la Pologne est particulièrement ignoré. Lviv (prononcez ‘Liviu’), ville à l’ouest de l’Ukraine, est très proche de la Pologne dont elle faisait partie jusqu’à la Seconde Guerre mondiale et compte donc une importante communauté polonaise. La ville, inscrite sur la Liste du patrimoine mondial de l’UNESCO aujourd’hui, est un joyaux pour les amateurs d’architecture, avec de magnifiques immeubles érigés à la Renaissance, ainsi que des styles Art Nouveau, Modernistes et même pour certains, inévitablement… “socialistes”, lesquels sont devenus des morceaux de patrimoine de l’ancienne URSS. Un lieu à visiter…

Lviv est donc reliée au territoire polonais par une ligne à voie large 1.520mm qui atteint la gare polonaise de Przemyśl. Cette cité polonaise est aujourd’hui le terminus des trains en provenance de toute la Pologne (et de Berlin). Przemyśl dispose d’une splendide gare voyageur inaugurée le 4 novembre 1860, reconstruite en 1895 dans le style néo-baroque. Entièrement rénovée en 1922 et en 1959, partiellement reconstruite en 1966, à nouveau rénovée en 1988 –1995, elle a subi une rénovation majeure sous la supervision d’un restaurateur de monuments, qui lui a redonné l’apparence qu’elle avait il y a plus de 100 ans.

Przemyśl est ainsi le terminus de train de nuit en provenance de la Baltique, notamment Szczecin et Świnoujście. Cette gare est également le terminus des voitures directes en provenance de Berlin, incluses dans le train de nuit Metropol EN 457 dont peut voir la composition à ce lien. Le projet ukrainien pourrait permettre une prolongation éventuelle de ces trains de nuit directement vers Lviv, mais cela n’est qu’hypothèse à ce jour. Il s’agit avant tout de simplifier les échanges de trains de fret. Dans l’autre sens, grâce à la voie la large 1.520mm, Przemyśl est aussi actuellement le terminus de train provenant de Lviv, Kiev et même… Odessa ! Cette pénétration en Pologne arrimait donc déjà l’Ukraine à l’Europe, mais les ukrainiens souhaitent à présent dépasser Przemyśl pour rejoindre les grandes capitales de la Mitteleuropa.

Déjà des trafics
En 2007, une liaison avait été lancée entre Przemyśl et Lviv, mais elle fut rapidement arrêtée en raison de la présence de nombreuses formes de contrebande. Le matériel roulant avait subi des dommages importants du fait des caches que fabriquaient les passeurs et des autorités douanières qui les démontaient avec beaucoup d’acharnement ! Des trains reprirent du service en 2013 après rénovation par la Pologne de la voie large jusqu’à la frontière territoriale, mais la crise de la Crimée en 2014 mis à nouveau le trafic en péril . En décembre 2016, le trafic repris avec la mise en service des nouveaux trains sud-coréens Hyundai Rotem, achetés par les ukrainiens avant l’Euro 2012 afin d’améliorer la qualité du transport longue distance, furent lancés cette fois sur le trajet Kiev-Lviv-Przemyśl, pour un trajet d’une durée d’environ 7 heures. Une seule automotrice permet ainsi d’effectuer l’aller-retour dans la journée.

Cette automotrice qualifiée “d’Intercity +” aux chemins de fer ukrainiens, comporte neuf véhicules dont cinq voitures de 2e classe et… quatre voitures de 1re classe. Au passage de la frontière, les gardes-frontières polonais quittent le train au poste frontalier de Mostyska/Medyka, où un relais des gardes-frontières ukrainiens est entrepris jusqu’à Lviv. Les portes du train ne s’ouvrent dans cette ville que si les gardes-frontières ont terminer leur travail, ce qui provoque parfois des retards.

En 2018, PKP Intercity, qui coopère avec les ukrainiens, déclarait avoir transporté plus de 600.000 voyageurs entre la Pologne et l’Ukraine, ce qui signifiait une augmentation régulière de plus de 250% sur un an. Le 29 juin 2019, le millionième passager de cette liaison Przemyśl – Kiev était dignement fêté. Les observations des PKP sur leur billeterie montre que les demandes de voyage vers l’Ukraine débutent souvent à l’intérieur de la Pologne, depuis Varsovie, Cracovie, Wroclaw, Lublin, Przemyśl et Chełm. Tout cela prouve que la demande est forte et justifie dès lors le projet de ligne à écartement UIC 1.435mm, même si c’est le fret qui est aussi visé. Á ce jour, seuls deux allers-retours sont exploité sur la liaison Przemyśl à Lviv. L’un d’eux permet une large correspondance avec les voitures directes de et vers Berlin.

Le projet de ligne parallèle est une discussion de plus de dix années. Outre la voie, il est aussi envisagé de reconstruire huit gares et de construire des infrastructures à Sknylov. La construction d’une voie parallèle impliquerait aussi quelques travaux d’accueil en gare de Lviv, pas conçue pour cela. Il faudrait en effet “isoler” un quai avec une ou deux voies à écartement UIC, comme le font Port-Bou ou Irun en Espagne, ce qui diminue les capacités pour les autres trains à 1.520mm. Pour l’Ukraine, « l’extension de la voie UIC européenne sur notre territoire nous permettra de créer une grande plaque tournante voyageurs à Lviv sur la route de et vers l’Europe, » explique-t-on à Lviv.

Comment financer tout cela ?
Si la Pologne pourrait à priori bénéficier des fonds européens, tel n’est pas le cas de l’Ukraine, qui cherche des fonds. Le financement y est beaucoup plus compliqué. L’Ukraine doit attirer des investissements étrangers. Il intéresserait certains promoteurs chinois, dans le cadre de la route de la Soie. « Il est possible de collecter des fonds pour ce projet auprès des banques occidentales et de l’Union européenne. Mais il faut bien comprendre que pour l’Europe, il est important que les conditions juridiques [ndlr : à travers les directives] soient aussi établies en Ukraine concernant le chemin de fer (c’est à dire tout ce qui touche à la compétitivité sur le marché, libre accès aux infrastructures, la politique tarifaire, etc.),» explique un connaisseur du dossier.

Á priori, l’annonce faite en fin d’année dernière semble vouloir dire que la solution est bonne voie. Mais l’instabilité politique de l’Ukraine peut encore chambouler tout le calendrier. Dernièrement, la Deutsche Bahn a signé à Davos, lors du World Economic Forum, un protocole d’accord sur la coopération au développement d’Ukrzaliznitsі, l’entreprise ferroviaire ukrainienne. Nous y reviendrons d’ici peu. Cela permettra-t-il de faire avancer ce dossier ? Affaire à suivre…

Source: Mediarail

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