Un avenir plus vert pour le fret ? La puissance des locomotives transfrontalières
Le marché européen du fret devant croître d'environ 30 % d'ici à 2030, le fret ferroviaire a incontestablement un rôle crucial à jouer.
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En Europe, le transport routier de marchandises représente 75 % du marché total du fret, émettant environ 155 g de CO2 par tonne-km, tandis que le rail ne représente que 18 %, avec des émissions de CO2 de seulement sept grammes par tonne-km (en traction électrique). Si nous maintenons la répartition modale actuelle, les émissions annuelles de CO2 augmenteront à tel point qu'il sera difficile d'atteindre les objectifs de l'accord de Paris pour 2030.
Cependant, si le transport ferroviaire a le potentiel de fournir une alternative écologique au transport routier, il subsiste de nombreux obstacle à sa mise en œuvre : coûts croissants liés aux équipements de sécurité, aux différentes homologations et à l’exploitation transfrontalière, mais aussi la raréfaction de conducteurs qualifiés, et autres difficultés liées à l'accès aux voies. Pour approfondir ces défis dans le domaine de la logistique internationale, adressons-nous à Adrian Kurz, Directeur Marché & Portfolio pour la plateforme Locomotives, chez Alstom.
Quelle est la situation actuelle du marché du fret ferroviaire ?
Le marché du fret ferroviaire en Europe connaît une croissance régulière, mais sa part dans la répartition modale stagne. La combinaison de la croissance économique générale et des efforts de décarbonisation soutenus par les gouvernements constitue une base solide pour l'expansion continue du fret ferroviaire. Dans l’Union européenne, le volume de ce marché s'élève actuellement à environ 400 milliards de tonnes-km, avec une croissance notable des exploitations transfrontalières. Ces dernières années, nous avons observé de nouvelles tendances sur ce marché.
Par exemple, la part de marché croissante des sociétés de crédit-bail, qui ont des exigences distinctes visant à garantir que leurs actifs, généralement des locomotives, soient loués tout au long de leur cycle de vie. De plus, on observe une tendance à minimiser les changements de locomotives aux frontières des pays ou entre deux systèmes ferroviaires différents, alors qu'aujourd'hui, seuls les conducteurs de locomotives changent habituellement. En outre, la numérisation est de plus en plus mise en œuvre dans l'industrie du fret ferroviaire afin d'améliorer l'efficacité dans tous les aspects de l'exploitation et de la maintenance.
Quels sont les principaux problèmes rencontrés par les clients sur le marché transfrontalier ?
Le principal problème des opérations transfrontalières reste la concurrence du marché routier. Pour y faire face, tous les aspects liés aux coûts sont importants, du conducteur de la locomotive à l'accès aux voies, en passant par les coûts d'énergie, d'achat et de maintenance. La charge par train-km est également importante, c'est-à-dire la charge que la locomotive est capable de tirer et l'efficacité avec laquelle l'opérateur peut organiser le trafic.
Cela peut influencer, par exemple, la nécessité ou non d'acheter des services de manœuvre coûteux et le nombre de locomotives nécessaires tout au long de la chaîne logistique. Les locomotives transfrontalières jouent un rôle important en ce sens qu'elles permettent d'éviter les longs essais de dételage/d'attelage et de freinage, et donc les changements de locomotives coûteux aux frontières.
Le fret ferroviaire étant largement considéré comme une alternative durable au fret routier, comment Alstom peut-il répondre aux difficultés rencontrées par les opérateurs ?
Alstom est idéalement positionné pour relever les défis auxquels sont confrontés les opérateurs de fret, grâce à son expérience mondiale - en Inde, en Afrique du Sud, en Amérique du Nord et bien entendu en Europe - et au vaste ensemble de technologies innovantes et de services d'assistance complets pour les locomotives. Tout d'abord, nos locomotives Traxx Universal™ font preuve d'une grande rentabilité grâce à une traction optimisée sur le plan énergétique et à un allongement de 33 % des intervalles de maintenance par rapport à la génération précédente de locomotives.
En outre, elles ont été conçues pour transporter plus de charge que les locomotives comparables de la même classe, ce qui permet d'augmenter les revenus des opérateurs de fret. Elles intègrent également des caractéristiques innovantes qui garantissent des économies supplémentaires en termes de coûts et de temps. Un bon exemple en est la fonctionnalité « Last mile » (dernier kilomètre), qui assure la continuité de l'exploitation de la locomotive grâce à une transition dynamique vers des sections de lignes non électrifiées, telles que les gares de triage, les ports ou les terminaux, incluant une option de commande à distance. En outre, grâce à l'intégration de notre système de signalisation ETCS à la pointe de la technologie, Onvia Cab™ (anciennement connu sous le nom d'Atlas™), nous améliorons l'interopérabilité de nos locomotives à travers l'Europe. Enfin, nos cabines spacieuses et confortables contribuent à stimuler l'attractivité des emplois, ce qui permet aux opérateurs d'attirer et de retenir plus facilement des conducteurs qualifiés sur un marché concurrentiel.
Quel est l'avenir des locomotives d'Alstom pour les exploitations de fret transfrontalières ?
Au cours des dernières années, Alstom a signé plusieurs contrats importants pour ses locomotives Traxx Universal de troisième génération. Ces locomotives pourront fonctionner dans au moins 12 pays européens, avec des contrats de clients dans sept pays différents. D'autres contrats sont en pourparlers. Cette plate-forme de locomotives est idéalement placée pour les opérations futures en Europe. Nous réalisons des investissements importants pour combiner ce produit à succès avec le système de signalisation Onvia qui est parfaitement préparé pour les développements futurs et continus dans ce domaine, comme le DSD (Digitale Schiene Deutschland) - un plan pour mettre en œuvre en Allemagne un système ferroviaire entièrement numérique et hautement automatisé), ainsi que pour d'autres caractéristiques telles que la nouvelle technologie pour les applications du dernier kilomètre, le DAC (Digital Automatic Coupler) « couplage automatique numérique », et bien plus encore.
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