Le secteur ferroviaire signale des inquiétudes concernant la révision précipitée de la directive sur les poids et dimensions

Le secteur ferroviaire européen a fait part de ses inquiétudes quant au découplage entre la révision de la directive poids et dimensions et la prochaine révision de la directive sur les transports combinés, ainsi qu'à la rapidité avec laquelle la révision de la directive poids et dimensions est actuellement discutée.

La Communauté européenne des entreprises ferroviaires et d'infrastructures (CER) souligne que les deux directives étaient censées faire partie du même paquet, précisément pour promouvoir les synergies entre elles et optimiser l'ensemble du système de transport grâce à une intégration plus efficace des modes. Il est essentiel que les deux propositions soient discutées en tandem et qu'une approche « en silo » soit évitée afin de parvenir à une optimisation du système de transport dans son ensemble.

Le contenu de la proposition actuelle relative aux poids et dimensions nécessite des changements fondamentaux pour la rendre véritablement intermodale et interopérable avec des modes de transport respectueux de l'environnement comme le rail, changements qui ne peuvent être correctement conçus sans avoir une perspective claire sur la révision prochaine de la directive sur les transports combinés.

La position de la CER, adoptée cette semaine par les dirigeants du secteur ferroviaire lors de la 72ème Assemblée générale de l'association à Gdansk, est que l'acceptation transfrontalière des « gigaliners » et des véhicules à combustion de « 44 tonnes » augmentera de facto leur utilisation pour le transport longue distance. où le rail et la navigation intérieure sont les plus pertinents. Cela provoquera un report modal inversé, comme cela a déjà été documenté dans les pays où l’utilisation de ces méga-véhicules a été autorisée au niveau national. Dans son rapport d'analyse d'impact (section 6.1.5), la Commission européenne reconnaît que l'acceptation des 44 tonnes et des gigaliners dans le trafic transfrontalier entraînera un transfert modal inversé et que, par conséquent, des mesures d'atténuation devraient être appliquées, telles que la prise en compte des semi-transferts. remorques en tant qu'« unités de chargement intermodales (ILU) », une suggestion qui devrait en fait être traitée dans le cadre de la révision de la directive sur les transports combinés.

L'extension de l'utilisation de véhicules surdimensionnés et en surpoids aggravera également encore davantage les risques pour la sécurité : le Conseil européen de la sécurité des transports reconnaît en effet que "les décès provoqués par des collisions avec des véhicules lourds (VHD) sont bien plus élevés que par des collisions n'impliquant pas ces véhicules". En outre, le taux de mortalité dans les collisions impliquant des véhicules lourds diminue plus lentement que le taux de mortalité dans les collisions impliquant uniquement des véhicules légers (VLD).

Une autre préoccupation importante est que l'acceptation transfrontalière des gigaliners et des véhicules à combustion de 44 tonnes pourrait ralentir l'adoption des batteries dans le transport routier, car il serait dans l'intérêt des entreprises de camions d'utiliser l'allocation supplémentaire de 4 tonnes pour transporter davantage de batteries. marchandises (pour lesquelles ils recevront des revenus supplémentaires) plutôt que d'avoir des batteries sur leurs camions (pour lesquels ils supporteront des coûts supplémentaires).

Faits à considérer :

Le rail est 9 fois plus économe en CO2 que le transport routier.

Le rail est 7 fois plus économe en énergie que le transport routier. Cela revêt une importance cruciale à l’heure où l’Europe dépend d’un approvisionnement extérieur pour 58 % de ses besoins énergétiques.

Un conducteur de locomotive peut remplacer jusqu'à quarante conducteurs de camion – un avantage considérable compte tenu de la grave pénurie de conducteurs de camion en Europe.

Le directeur exécutif du CER, Alberto Mazzola, a déclaré : « Il est essentiel que les révisions des directives sur le transport combiné et sur les poids et dimensions soient examinées ensemble. Autoriser le trafic transfrontalier de gigaliners et de camions de 44 tonnes alimentés par des combustibles fossiles est hautement contre-productif. et favorisera le marché longue distance de ces véhicules, alors que le rail devrait être une priorité, et provoquera un changement modal inverse spectaculaire allant à l'encontre de la décarbonation des transports. La décarbonation des routes sera encore plus entravée et la promotion des véhicules zéro émission retardée car les opérateurs préféreront avoir "4 tonnes de fret supplémentaires pour les véhicules diesel au lieu de 4 tonnes supplémentaires pour les batteries. Nous pensons que les deux propositions devraient être cohérentes avec la stratégie de mobilité intelligente et durable adoptée par l'actuelle Commission".

www.cer.be

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