Nouveaux entrants en service voyageurs : qui sont les quatre de France ?

En France, quatre entrepreneurs tentent de mettre sur les rails des trains privés. Mais avec pas mal de défis à surmonter.

Aucun des quatre n’a un business semblable, mais tous parlent de combler un trou dans l’offre ferroviaire nationale.

Pas facile de lancer ses propres trains en France. Plusieurs entrepreneurs veulent lancer leurs propres trains là où la SNCF a abandonné les dessertes. Ils ont tous un business model différent. Certes, l’hexagone a déjà connu le « nouvel entrant » au travers de Thello dès décembre 2011. Et il est vrai que deux autres nouveaux entrants sont venus – ou vont garnir -, le paysage ferroviaire français : Trenitalia, présent depuis décembre 2021 avec des capitaux italiens et bientôt la Renfe, avec des capitaux espagnols, qui prévoit ses premiers services d’ici avril 2023.

Pour notre part, nous nous penchons ici sur des projets dont l’intérêt est qu’ils sont exclusivement français. Il ne s’agit donc pas de « méchants étrangers venus manger la SNCF« , mais d’initiatives qui veulent combler un trou dans l’offre nationale.

Railcoop

C’est probablement le projet le plus atypique. Il s’agit d’une coopérative qui compte à ce jour près de 13.000 « sociétaires » qui ont acheté des parts sociales de 100€. La coopérative dispose d’environ 8 millions d’euros mais veut atteindre 43 millions € pour financer son projet de relance de la ligne Bordeaux-Lyon.

La moitié de cette somme est nécessaire pour financer les actifs, tandis que la seconde moitié est nécessaire sous forme de garantie auprès des banques et des organismes de prêts financiers. Railcoop n’a pour l’instant pas cette garantie à présenter et ne peut donc fournir aucune date de mise en service.

Récemment, la métropole de Lyon a voté une subvention de 80.000€ pour prendre 800 participations au sein de la coopérative ferroviaire. Cette entrée au capital permet au « Grand Lyon » de participer à la relance de ces lignes délaissées par la SNCF. Celle de Lyon-Bordeaux fut stoppée en 2014 faute, dit-on, de rentabilité.

Midnight Train

Il s’agit d’un projet qui veut « réinventer le train de nuit » à prix compétitifs face à l’avion. Il s’agit ici d’une société en mode start-up qui dispose d’un management haut de gamme puisqu’on y trouve, derrière les deux fondateurs Adrien Aumont et Romain Payet, des personnalités comme Franck Gervais, ancien CEO de Thalys ou encore Odile Fagot, ancienne Directrice Transformation & Performance Finances chez SNCF.

Midnight train veut lancer des trains de nuit avec un concept novateur d’hôtel sur rail avec voiture-restaurant et voiture-bar. L’opérateur indique qu’il dispose des finances requises et qu’il a fait le choix d’un constructeur pour son matériel roulant, sans donner plus de précisions.

Jusqu’ici, on connait Midnight train au travers de sa communication de marketing glamour auprès de 60.000 abonnés à sa newsletter et ses réseaux sociaux. L’objectif est « d’installer la marque et de créer du désir avant l’arrivée du produit », explique la société aux Echos.

Kevin Speed

Cette société française, malgré son nom anglais, a pour vocation d’offrir la grande vitesse, pour tous, tous les jours. Cette société récente a été mise sur pied en 2021 par Laurent Fourtune, un ingénieur qui a fréquenté notamment la RATP (transports publics de Paris) et Getlink, opérateur du tunnel sous la Manche.

Kevin Speed veut des trains à grande vitesse courts pour des trajets moyennes distances. La société vise des rotations rapides et fréquentes, à la manière des Intercity, jusqu’à 12 rotations par jour et des arrêts très réduits en gare. Elle annonce des tarifs de 3€ pour un trajet de 100 kilomètres.

Kevin Speed veut passer un « contrat de longue durée » avec SNCF Réseau pour avoir des sillons garantis et permettre ainsi d’amortir le matériel roulant sur des dessertes qu’il ne précise pas à ce jour.

Le Train

Ce projet émane du sud-ouest de la France (Bordeaux, Aquitaine). La ligne à grande vitesse Paris-Bordeaux a engendré des frustrés, expliquait à La Vie du Rail Alain Gertraud, le directeur général. La ville de Angoulême, notamment, ne bénéficie pas assez de dessertes et les élus locaux sont mécontents.

Le Train est aujourd’hui une petite holding installée près d’Angoulême, avec plusieurs filiales, et qui peuvent être des sociétés qui sont soit détentrices de matériel roulant, soit font de la maintenance.

La zone visée par Le Train s’étend principalement au nord de Bordeaux, avec des lignes Bordeaux-Nantes, Bordeaux-Tours ou encore Bordeaux-Rennes. L’entreprise a annoncé mercredi dernier l’achat de 10 rames Talgo Avril. Une de ces rames est en cours d’homologation en France pour l’opérateur Renfe, qui les mettra à terme sur ses services Barcelone-Lyon (et plus tard Paris ?).

Cette homologation est donc une aubaine pour Le Train et un atout pour Talgo, qui disposera de rames prêtes à l’emploi. La maintenance pourrait s’effectuer dans l’atelier que projette Lisea, le concessionnaire de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux. Mais cela reste à ce stade au conditionnel.

On peut dire que Le Train semble être jusqu’ici le projet le plus abouti des quatre. Il va être intéressant de suivre tous ces projets dans une France où domine clairement la marque SNCF sur le segment longue distance, malgré l’entrée récente de Trenitalia et l’entrée à venir de la Renfe.

Auteur: Frédéric de Kemmeter      www.mediarail.wordpress.com

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