Les 20.000 vols que supprime Lufthansa feront-ils le bonheur du train ?
Il aura donc fallu une guerre pour mettre en danger le secteur aérien.
Lufthansa Group procède cet été à une réduction ciblée de sa capacité, principalement en retirant du programme les vols court‑courriers jugés non rentables au départ de Francfort et Munich.
Cette décision entraîne la suppression d’environ 20.000 vols jusqu’en octobre, soit une baisse limitée à 1 % de la capacité totale, mais suffisante pour alléger les coûts dans un contexte de forte pression sur les prix du carburant. Le groupe précise cela représenterait environ 40.000 tonnes de kérosène à économiser, un levier essentiel alors que 20 % de ses besoins ne sont pas couverts par des contrats de couverture et doivent être achetés au prix du marché.
Ces ajustements s’inscrivent aussi dans une restructuration plus large du réseau européen, menée simultanément sur les six hubs du groupe : Francfort, Munich, Zurich, Vienne, Bruxelles et Rome. Tandis que la capacité diminue en Allemagne, les liaisons existantes au départ de Zurich, Vienne et Bruxelles sont renforcées afin de maintenir l’accès au réseau long‑courrier et d’optimiser le remplissage. Cette redistribution vise à consolider les opérations européennes en évitant les doublons entre compagnies du groupe, notamment Lufthansa Airlines, SWISS, Austrian Airlines, Brussels Airlines et ITA Airways.
La flambée du prix du kérosène, qui a doublé depuis le début du conflit impliquant l’Iran, constitue le principal moteur de cette réorganisation. En effet, la crise du détroit d’Ormuz perturbe 20% des exportations de pétrole et jusqu’à 40% des exportations de kérozène, dixit la RTBF. Le kérozène comptant pour près d’un quart des coûts d’exploitation d’un aéronef, il n’est pas étonnant que Lufthansa cherche ainsi à renforcer la résilience financière du groupe face à une volatilité géopolitique persistante.
Une pénurie s’annoncerait doucement et l’Agence Internationale de l’Énergie annonce que l’Europe n’en n’aurait plus que pour six semaines de carburant. Le Commissaire européen aux Transports tempère en précisant que les raffineries européennes, important du pétrole ailleurs que via le détroit d’Ormuz, couvrent actuellement près de 70% de la consommation de kérosène du Continent, les 30% restant assurés par les importations.
Un bonheur pour le train ? Restons calme. Dans l’urgence d’Ormuz, le rail n’a tout simplement pas la capacité immédiate pour reprendre la clientèle aérienne. Et certainement pas dans le contexte allemand actuel avec ses 28.000 chantiers ferroviaires et ses lignes en fermeture temporaire. Le rail a besoin d’une prévisibilité longue et ce n’est pas le Président Trump qui lui apportera la meilleure garantie…
Par ailleurs, le train peut lui aussi être victime de la géopolitique de l’énergie, avec des hausses de prix de l’électricité et du diesel. L’année 2022 se rappellera à votre bon souvenir pour ceux qui auraient oublié cet épisode fâcheux.
Peut-être cette crise est-elle cependant une opportunité pour changer la donne et revoir la manière de voyager, sachant que si on diminue les avions, rien ne dit qu’Ormuz va vider les autoroutes. Le transfert modal n’est donc pas automatique mais il pourrait être l’occasion pour les compagnies ferroviaires de montrer leur meilleurs atouts en matière de service, de prix et… de billettique, le grand sujet du moment.
Auteur: Frédéric de Kemmeter
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