SaarstahI: Une approche environnementale concrète pour la mobilité durable

Les rails « verts » de Saarstahl Rail, laminés à partir d’acier dont la fabrication n’a généré que de faibles émissions de carbone permettent aux exploitants et mainteneurs de réseaux ferroviaires d’améliorer encore leur performance environnementale. A ce stade, les filiales françaises du groupe Saarstahl Rail et Saarstahl Ascoval sont les seuls fournisseurs européens à avoir su s’affranchir des procédés de production d’acier traditionnels. Depuis 2019, Saarstahl Rail, en étroite collaboration avec la Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF), inscrit la production de ses rails dans une dynamique d’économie circulaire des rails usagés sont refondus pour fabriquer des rails neufs. Cette approche innovante inspire d’autres réseaux ferroviaires européens comme Infrabel en Belgique ou comme les donneurs d’ordre de grands projets comme la Société du Grand Paris. Ces acteurs incontournables de l’industrie ferroviaire comptent Saarstahl Rail comme fournisseur de rails verts écologiquement responsables dans le cadre de commandes de plusieurs millions d’euros.

Le facteur clé de performance de ces rails à « basse émission de carbone » réside dans l’application d’une économie circulaire et de son utilisation de ferrailles d’acier recyclables à hauteur de presque 100%. Pour garantir aux exploitants et aux réseaux ferroviaires l’accès à la quantité de ferrailles nécessaires à leurs besoins de rails neufs, Saarstahl Rail dispose de quantités sécurisées de ferrailles industrielles, en fonction de la nuance d’acier souhaitée : 70% de rails usagés constituent le stock nécessaire pour y parvenir, complétés par d’autres ferrailles d’acier provenant des réseaux ferroviaires. Dans cette optique, Saarstahl Rail achète aux exploitants de réseaux ferroviaires des rails usagés et des ferrailles

afin de les recycler chez Saarstahl Ascoval à Saint-Saulve près de Lille, qui refond ainsi ce mélange de matières premières dans un four à arc électrique (FAE) et coule des blooms d’acier qui seront ensuite acheminés par wagons à l’usine de fabrication de rails (laminoir) de Saarstahl Rail à Hayange, près de Metz en Moselle. Ces blooms d’acier « vert » sont alors laminés en rails avec le plus grand soin : L'inspection finale minutieuse sera visuelle, effectuée sur place par laser et par ultrasons. On y vérifiera entre autres le respect de la tolérance de planéité de < 0,3 millimètre par tronçons de trois mètres de rail prescrite par la norme européenne, afin de garantir une stabilité de la voie et un confort de roulement optimaux pour les trains à grande vitesse pouvant circuler à plus 300 km/h. Comparé à l’acier traditionnel produit à partir de minerai de fer et de charbon, dans des hauts fourneaux avec convertisseur à oxygène, ce nouveau procédé de fabrication génère jusqu’à 70 % d’émissions de CO2 en moins : alors que les émissions de CO2 par tonne d’acier étaient de 2,61 tonnes via la filière fonte traditionnelle, elles ne sont désormais que de 0,77 tonnes par tonne d’acier grâce à la filière électrique.




Politique d’approvisionnement durable
Saarstahl Rail est spécialisé dans tous les types de réseaux ferroviaires dans le monde entier. Son catalogue comprend plus de 100 profils de rails différents, 25 types d’acier dans des longueurs allant jusqu’à 108 mètres. Les rails présentent des propriétés métallurgiques et mécaniques adaptées aux spécifications de chaque client et provenant d’un seul et même fournisseur, qu’il s’agisse d’acier vert ou d’acier de production conventionnelle. La SNCF, l'un des principaux clients de Saarstahl Rail, a été le premier opérateur ferroviaire à rechercher une solution pour la décarbonisation des rails.

Elle a trouvé le partenaire de développement approprié en Saarstahl Rail qui a démontré son expertise et sa fiabilité depuis de nombreuses années. Selon Cyrille Blard, responsable du développement durable à la SNCF, la décision de mettre davantage l'accent sur le développement de produits durables dans sa politique d'achat a été motivée par deux raisons principales : En s'approvisionnant en matériaux par le biais d'une économie circulaire régionale, l'objectif est de s'affranchir des influences géopolitiques, telles que celles rencontrées lors de la pandémie de COVID-19 ou de la guerre en Ukraine. "Cela nous permet de produire des matériaux neufs à partir de matériaux usagés, ce qui représente un avantage appréciable de part et d’autre du cycle de vie." Le fait que le gouvernement français ait fixé un objectif de réduction des émissions de carbone de 25 % d'ici à 2030 a été l'autre facteur clé qui a permis de mettre davantage l'accent sur les produits durables. "SNCF Réseau a déjà largement dépassé cet objectif en 2022 avec une réduction de 34 %", commente Cyrille Blard avec fierté. Et d'ajouter : "Les rails verts y ont largement contribué !"

Saarstahl Rail a produit ses premiers rails verts durant l’été 2020. SNCF Réseau, propriétaire du réseau ferroviaire français, a testé le produit la même année. Après le succès des tests effectués à Rennes début décembre et l’obtention de l’homologation à Cannes, Saarstahl Rail a livré près de 1 000 tonnes de rails verts supplémentaires à la SNCF dans le courant du même mois. À partir de 2020, tous les grands projets de modernisation de lignes du réseau ferroviaire français ont été réalisés avec des rails verts. Dans le cadre d’un contrat de sept ans, SNCF Réseau commande chaque année à Saarstahl Rail environ 130 000 tonnes de rails (plus de 1 000 kilomètres de voies ferrées), dont environ 90 % (125 000 tonnes) étaient déjà des rails verts en 2023.

Ceci a permis à l’exploitant du réseau ferroviaire d’économiser environ 200 000 tonnes d’équivalents CO2. Selon le plan pluriannuel de renouvellement des voies de la SNCF, les besoins annuels en rails seront constants jusqu’en 2030. Saarstahl Rail livre les lots souhaités par voie ferrée vers une unité de production de la SNCF à Saulon-la- Chapelle où les rails de 108 mètres de long sont soudés en segments mesurant jusqu’à 432 mètres. En fonction du projet, les rails usagés sont découpés en segments de 1,5 mètre de long directement sur le chantier ou à l’usine SNCF de Saulon-la-Chapelle, ou encore transportés par train une fois par mois en segments de 18 mètres de long maximum vers l’aciérie de Saint-Saulve, pour y être découpés et refondus. Cette reprise et cette revalorisation des 50 000 tonnes annuelles de rails usagés (chiffre de 2023) convenues par contrat avec Saarstahl Rail sont également d'une importance capitale pour la SNCF pour pouvoir garantir la composition chimique spécifique et les propriétés mécaniques des rails.

Des objectifs ambitieux
Cyrille Blard souligne l’engagement des deux parties à tout mettre en œuvre pour transformer les rails usagés en rails verts. Mais pour l’instant, ceci se heurte encore à un manque de disponibilité de rails usagés. Le responsable SNCF associe cet engagement à l’objectif de parvenir à long terme à un nouveau mode de fixation des prix de l’acier dans lequel la SNCF est propriétaire du matériau acier, tous processus confondus, et le fabricant de rails un fournisseur chargé de la transformation des anciens rails en nouveaux rails verts. « Cela impliquerait, à l’avenir, la nécessité d’une relation encore plus étroite entre le fournisseur de rails et la SNCF. »

Saarstahl Rail et la SNCF entretiennent une collaboration de longue date, couvrant non seulement la fourniture de rails, mais aussi des activités de recherche et de développement communes. « Nos activités sont très variées et nous organisons régulièrement des réunions portant sur des questions techniques et logistiques », explique Dominique Chiesura, directeur commercial chez Saarstahl Rail. Cyrille Blard ajoute « C’est un véritable partenariat, réellement indispensable pour les nouveaux rails : Saarstahl Ascoval a besoin de rails usagés comme matière première et la SNCF a besoin des nouveaux rails verts produits par Saarstahl Rail. » La réussite est au rendez-vous : « Au début, rares étaient ceux qui pensaient que les rails verts seraient aussi performants que les précédents. ». Il a donc fallu fournir un gros travail de persuasion, tant en interne qu’en externe, mais « nous avons démontré que les matériaux recyclés utilisés pour la fabrication des rails verts offraient une qualité aussi élevée et constante que les matériaux neufs ».
Pour lui, c’est la preuve que les choses ont évolué, et avec elles les mentalités ainsi que la manière d’exploiter le réseau. Par exemple, son équipe a ainsi démontré que le ballast recyclé et retraité pouvait être bien meilleur que le ballast issu des carrières. « Nous prévoyons également d’utiliser les anciens rails d’une de nos lignes à grande vitesse sur une ligne moins fréquentée et à vitesse réduite, en attendant qu’ils arrivent effectivement en fin de vie avant d’être envoyés à Saarstahl Ascoval. ». La renégociation du contrat pluriannuel avec Saarstahl Rail est prévue en 2024. « Bien entendu, nous espérons pouvoir continuer à coopérer avec Saarstahl Rail et Saarstahl Ascoval à l’avenir, mais comme il s’agit de l’un des plus grands marchés économiques dans le domaine des rails, un appel d’offres public est obligatoire », précise Cyrille Blard. Cet appel d’offres comprendra également une clause de développement visant à réduire les émissions de CO2 grâce aux rails verts et à la reprise des anciens rails.

La voie est libre pour les rails verts en Europe
Les chances de renouvellement du contrat de SNCF Réseau sont plutôt bonnes pour Saarstahl Rail, comme le prouvent plusieurs autres appels d’offres remportés récemment. L’entreprise a par exemple fourni tous les rails du mégaprojet Grand Paris Express (quatre nouvelles lignes de métro) suite à un appel d’offres, représentant 20 000 tonnes de rails verts. Ils ont notamment été posés sur la première ligne de métro à faible émission de carbone de Paris, la nouvelle ligne 16 qui relie le nord à l’est de la métropole sur un tracé de 26 kilomètres. Au total, la ligne de métro circulaire en cours de construction, destinée à la desserte de la grande banlieue parisienne, s’étend sur 220 kilomètres, doublant ainsi le périmètre du réseau métropolitain existant.

La Société du Grand Paris, chargée de la construction de l’infrastructure du réseau, souhaite réduire les émissions de CO2 de 25 % sur l’ensemble de la ligne, ce qui représente un million de tonnes. Une occasion rêvée pour Dominique Chiesura : « Nous devons réussir à équiper 100 % des nouvelles lignes du plus grand projet d’infrastructure d’Europe avec des rails verts ! ». L’exploitant du réseau ferroviaire belge Infrabel mise lui aussi sur les rails écologiques : une commande de 2 800 kilomètres de rails verts a été passée. Pour la reconstruction du réseau ferroviaire détruit dans l’ouest de l’Ukraine, il est prévu de recourir à 20 000 tonnes de rails fournis par Saarstahl Rail. L’acier vert de Saarstahl est également utilisé pour d’autres composants ferroviaires, tels que les fixations ou l’acier précontraint pour les traverses en béton.

Pour le groupe Saarstahl dont le siège social se trouve à Völklingen, en Allemagne, le développement rapide du secteur des rails verts devient également le fer de lance de la décarbonation du groupe. Le groupe spécialisé dans la production d’acier à ressort à laminage thermomécanique, de barres d’acier, de produits semi- finis et de produits forgés pour l’industrie automobile, du bâtiment et de l’aérospatiale, contribue ainsi avec succès à la transition écologique de la mobilité en produisant de l’acier vert.