Publication de l'étude de l'ART sur l'avenir du réseau ferroviaire français : une infrastructure à la croisée des chemins

Les audits indépendants sur l'état du réseau ferroviaire ont mis en lumière son vieillissement préoccupant et le retard pris par la France pour sa modernisation.

Comme l'Autorité de régulation des transports (ART) a pu le relever dans son avis rendu en février 2022, le récent contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau pour la période 2021‑2030 ne permet pas d'inverser cette tendance. Dans ce contexte, l'ART publie aujourd'hui une étude dans laquelle elle explore l'avenir du réseau ferroviaire en fonction de deux scénarios d'investissement. Le réseau ferroviaire français se trouve à la croisée des chemins : alors que le maintien des trajectoires d'investissement actuelles conduirait inexorablement le gestionnaire d'infrastructure dans une spirale de paupérisation industrielle, un effort ambitieux consacré en priorité au renouvellement et à la modernisation du réseau existant permettrait, à l'inverse, de développer le mode ferroviaire, en cohérence avec les ambitions portées en matière de décarbonation des transports.

UN EFFORT AMBITIEUX EN FAVEUR DU RENOUVELLEMENT ET DE LA MODERNISATION DU RÉSEAU PERMETTRAIT D'ENGAGER UNE DYNAMIQUE VERTUEUSE POUR LE DÉVELOPPEMENT DU MODE FERROVIAIRE

Les travaux prospectifs de l'Autorité l'ont conduite à modéliser deux scénarios d'investissements dans le réseau :

D'une part, le scénario « tendanciel », qui correspond à une trajectoire des dépenses d'investissement telle que prévue par l'actuel contrat de performance : 136 Md€2021 pour la période 2022-2042, dont un peu plus du tiers (50 Md€2021) pour le renouvellement et la modernisation ;
d'autre part, le scénario « transition écologique », qui correspond à une augmentation significative des investissements dans le réseau ferroviaire, en ligne avec le scénario « planification écologique » élaboré par le Conseil d'orientation des infrastructures (COI) et avec la « nouvelle donne ferroviaire » annoncée par la Première ministre le 24 février 2023. Les investissements augmentent ainsi de 50 % pour atteindre 204 Md€2021 sur la période 2022-2042, dont un peu moins de la moitié (98 Md€2021) pour le renouvellement et la modernisation.

Les deux scénarios entraînent des conséquences très contrastées en termes de trafics et de coûts d'exploitation du réseau.

S'agissant des trafics, le scénario « transition écologique » permet d'accompagner l'essor du mode ferroviaire, avec une augmentation de 36 % des trains.km d'ici 2042 (compatible avec l'objectif de doublement de la part modale du fret et des circulations voyageurs), pour l'essentiel grâce au renouvellement et à la modernisation du réseau existant. Cette dernière explique, à elle seule, les deux tiers de cette croissance du trafic.

À l'inverse, le scénario « tendanciel » conduirait à un vieillissement et à une baisse de performance du réseau et, partant, à des pertes de trafics, incompatibles avec les ambitions de développement du mode ferroviaire pour accompagner les objectifs de décarbonation des transports, et ce quelles que soient les priorités d'investissements sur le réseau (concentration sur les lignes les plus circulées du réseau structurant ou répartition plus homogène sur l'ensemble du réseau existant).

S'agissant des coûts d'exploitation du réseau, seul le scénario « transition écologique » permet de conserver, au-delà de 2030, les gains de productivité prévus par l'actuel contrat de performance. Ainsi, il permet de diminuer significativement et durablement les coûts d'exploitation par train.km durant la période, pour atteindre une baisse de près de 40 % à horizon vingt ans. À l'inverse, le scénario « tendanciel » conduit à une stagnation des coûts d'exploitation par train.km.

ALORS QUE LES PÉAGES FERROVIAIRES NE POURRONT REPRÉSENTER QU'UNE PARTIE DES RESSOURCES NÉCESSAIRES AU FINANCEMENT DES INVESTISSEMENTS, LA PRIORITÉ DOIT ALLER AUX DÉPENSES DE RÉGÉNÉRATION ET MODERNISATION DU RÉSEAU EXISTANT

Deux autres grands enseignements peuvent être tirés de cet exercice de prospective.

En premier lieu, eu égard à leur effet sur les coûts d'exploitation et les trafics, donner la priorité aux dépenses d'investissement consacrées au renouvellement et à la modernisation du réseau existant apparaît essentiel. En effet, ces investissements contribuent de façon prépondérante à la maîtrise des coûts d'exploitation du réseau, d'une part, et au développement et à la préservation des trafics, d'autre part.

En deuxième lieu, quel que soit le scénario envisagé, la possibilité d'un autofinancement des investissements sur le réseau apparaît hors de portée. Les redevances d'infrastructure ne pourront couvrir qu'une partie des dépenses d'investissement et d'exploitation, de l'ordre de 50 % à 60 % selon les scénarios considérés et les hypothèses d'inflation.

Il en résulte un besoin de financement très significatif du réseau, quel que soit le scénario retenu : de l'ordre de 7 Md€/an (euros courants) en moyenne dans le scénario « tendanciel » et de 10 Md€/an (euros courants) en moyenne dans le scénario « transition écologique ».

LE RENFORCEMENT DE LA PLANIFICATION ET DU SUIVI DES INVESTISSEMENTS DE L'INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE APPARAÎT ESSENTIEL AU BON FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME FERROVIAIRE

Quel que soit le niveau des investissements dans le réseau retenu in fine, l'ART recommande d'en renforcer le pilotage par l'élaboration d'un document de planification unique, détaillé et transparent, régulièrement actualisé. Un tel document pourrait être un outil de transformation du gestionnaire d'infrastructure et donner la visibilité nécessaire au secteur et aux industriels.

Dans une logique d'incitation à la performance, l'ART pourrait assurer un suivi plus étroit des investissements du gestionnaire d'infrastructure. Ce suivi pourrait être mené par l'insertion, en annexe du contrat de performance conclu entre l'État et SNCF Réseau, du document de planification pluriannuelle des investissements, tandis qu'une déclinaison annuelle détaillée des investissements serait annexée au projet de budget du gestionnaire d'infrastructure, dont l'ART est saisie chaque année pour avis.

Consulter

Étude sur « Les scénarios de long terme pour le réseau ferroviaire français (2022-2042) »

www.autorite-transports.fr

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