La Renfe relance ses TGV en solo en France, sur Lyon et Marseille

Après Trenitalia en 2021, un deuxième opérateur public, espagnol cette fois, relance seul ses TGV sur les services Lyon-Barcelone et Marseille-Madrid.

La grande vitesse française est donc exploitée par trois entreprises publiques.

Ce n’est certes pas à proprement parlé une nouveauté. Ces TGV Barcelone-Lyon et Madrid-Marseille existaient déjà depuis plusieurs années déjà, mais en coopération avec la SNCF, sous le nom d’Elipsos.

La Renfe, nom de l’opérateur espagnol, alignait alors d’anciens TGV Alstom, semblables à la technologie des rames TGV-Atlantique, sur Barcelone-Lyon et Madrid-Marseille, sans atteindre Paris, qui restait du ressort de la SNCF avec ses TGV Duplex.

En février 2022, la SNCF avait cassé unilatéralement cette coopération internationale Elipsos. L’opérateur public français opérait depuis mai 2021 contre son partenaire entre Barcelone et Madrid (Ouigo Espana), dans le cadre d’une libéralisation encadrée en Espagne par des droits de trafic.

La Renfe seule en France

L’opérateur ferroviaire espagnol s’est alors mis en tête de reprendre à son compte certaines liaisons de l’ancienne coopération. Pour y arriver, il a fallu batailler avec le régulateur et diverses autorités en France, dixit le patron de la Renfe.

En février 2022, la SNCF avait cassé unilatéralement la coopération internationale Elipsos

La Renfe a dernièrement pu finaliser l’enregistrement d’une succursale française à Lyon, auprès du registre du commerce français. Etape obligatoire car ce sont des français qui conduiront – et seront donc payés -, par l’opérateur espagnol.

Le certificat de sécurité manquant aurait été réceptionné début juin. Tout était donc en ordre pour relancer, en solo, les liaisons arrêtées en décembre dernier. Car pour la Renfe, il fallait tout reconstruire.

Dans un communiqué publié mercredi dernier, le transporteur annonçait un aller à partir de 9 euros pour les voyages intérieurs réalisés entre les gares françaises desservies par la Renfe : Perpignan, Narbonne, Béziers, Montpellier, Nîmes, Avignon et Aix-en-Provence.

Autrement dit le cabotage national parfaitement autorisé par les Directives européennes. Lyon-Barcelone ou Marseille-Madrid sont offerts à partir de 29 euros. Au total, sur les 16 gares des nouveaux services AVE, dix sont situées sur le territoire français.

Des TGV anciens, dans un premier temps

Le matériel roulant est bien inconnu puisqu’il s’agit des AVE S-100F, assez similaires aux rames Atlantiques TGV-A. Ces S-100 avaient été mises en service en avril 1992 sur la toute première LGV espagnole Madrid-Séville, cette dernière accueillant l’expo universelle qui avait pour thème « L’Ère des Découvertes ».

En juin 1997, une partie de la flotte en surnombre passa sous service « Euromed » à écartement ibérique, avant d’en être retirée pour par la suite desservir la France à l’internationa, entre Barcelone, Toulouse, Lyon et Marseille.

Les anciens S-100 d’Alstom avant bientôt les nouveaux Talgo Avril, en cours d’homologation

Elles ont été regroupées au sein de RENFE Alquilar, la filiale de location de l’opérateur public, et avaient fait l’objet d’un retrofit chez Alstom en France pour être équipées des systèmes de signalisation RPS, KVB, TVM430, ERTMS, LZB et ASFA.

Les autres rames du parc espagnol, les S-102 et S-103, ne sont pas autorisées en dehors du pays. Elles n’avaient d’ailleurs pas à l’origine été conçues pour cela.

La Renfe peut à présent compter sur le nouveau TGV Avril S-106 de Talgo, lequel est en cours d’approbation en France. 10 rames Talgo Avril devraient être approuvées pour une utilisation prochaine, sans qu’une date ne soit encore formellement annoncée.

Une bataille entre groupes publics

Curieux constat : en France comme en Espagne, la concurrence se fait… par opérateurs publics interposés. En Italie c’est pour le moent différent. Dans ce grand jeu européen, la Deutsche Bahn reste jusqu’ici étonnament absente, si ce n’est en coopération vers Amsterdam, Bruxelles ou encore Paris. Mais pour combien de temps.

Les autres entreprises voisinnes observent et n’ont tout simplement pas les moyens de se lancer à l’étranger. En Suisse, les CFF, trop petits, sont parties prenantes au sein d’une société par action simplifiée de droit français nommée Lyria, clairement dominée par la SNCF.

La SNCF très en forme à l’international

Dans le Benelux, Thalys est en cours de fusion avec Eurostar et là aussi, la patte est clairement SNCF. Les dernières annonces hollandaises pour de nouveaux services pourraient changer les cartes du jeu, mais on ignore encore si ce sera de la grande vitesse, en tout ou en partie.

Pour la Renfe, arriver à Paris ne serait qu’une question de temps (et de patience). Quand cela arrivera, cela nous fera trois opérateurs publics en gare de Paris-Lyon, une gare qui prendra de très claires couleurs méditerranéennes. Qui s’en plaindrait ?

Auteur: Frédéric de Kemmeter

www.mediarail.wordpress.com

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