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Coronavirus : coup de frein sur le fret

Le transport de marchandises par rail souffre. Il est pourtant essentiel à la bonne marche du pays en temps d'épidémie, notamment pour l'alimentation.

Coronavirus : coup de frein sur le fret
C'est une sorte d'« effet papillon », lorsqu'un événement localisé déclenche toute une série de manifestations loin de là où il s'est produit. Les céréaliers en ont subi plusieurs ces derniers jours. Un professionnel de l'amidonnerie (extraction d'amidon à partir de végétaux) raconte la difficulté de prévoir le transport des marchandises par le rail, dont il a pourtant grand besoin. Les prévisions de trafic, dit-il, « peuvent changer d'heure en heure. On peut avoir chargé un train, et apprendre que finalement il ne part pas, car le conducteur a été placé en quarantaine, son épouse ayant le coronavirus ».

Le fret ferroviaire est essentiel pour la profession. Il transporte chaque année des millions et des millions de tonnes de céréales – la filière en produit près de 70 millions par an –, ainsi que des pommes de terre et autres denrées, dont une moitié entre au cœur des usines par le rail. « Nos trains doivent arriver à l'heure pour pouvoir regrouper les silos et charger les marchandises. Normalement, tout est prévu à la minute près. Nous avons des stocks tampons, mais nous fonctionnons sur un système de flux tendus. Le transport ferroviaire est stratégique pour nous. »


Un enjeu vital


Fret SNCF, la filiale de l'entreprise en charge du transport de marchandises, a dû s'adapter au plus vite à l'épidémie. L'enjeu est vital, puisqu'il s'agit d'approvisionner le pays en produits alimentaires. Mais Fret SNCF est comme pris en tenaille. D'un côté, la chute des marchandises, car bon nombre de ses clients traditionnels, comme les constructeurs automobiles, ont fermé leurs usines ; d'un autre côté, la réduction de ses troupes.

Certes, en fin de semaine, le nombre de cheminots touchés par le Covid-19 était limité, avec une centaine de cas. Mais une bonne partie des agents, dont les conducteurs, ont dû rester chez eux pour s'occuper notamment de leur famille, et une partie a exercé son droit de retrait – la direction ainsi que les syndicats assurent que ce nombre est restreint. Les syndicats notent d'autres absences, qui ont pu ralentir le trafic. Certains conducteurs de train ont refusé de travailler parce que les chambres d'hôtel, lorsqu'ils dorment loin de chez eux, n'étaient pas assez bien nettoyées, alors que certains n'ont pas voulu prendre le taxi pour rejoindre leur gare de départ, arguant des dangers de contamination… Pour éviter une hémorragie parmi les cheminots, la SNCF a reçu, ces derniers jours, 900 caisses de lingettes et 9 600 flacons de gel hydroalcoolique. Ces armes antivirus servent à nettoyer les postes d'aiguillage ainsi que les cabines des motrices, une opération effectuée après chaque voyage.


Les « trains vitaux »

Depuis le début de l'épidémie, le nombre de convois quotidiens de fret est en chute libre. Il était évalué, en fin de semaine dernière, à 50 % du trafic habituel, tous types de marchandises confondus. Pour éviter que ce nombre ne continue à décroître, le ministère des Transports impose à la SNCF un minimum vital de 40 % de trains de marchandises. Les convois ont été classés en trois catégories : les « trains vitaux pour la nation » (hydrocarbures, chlore, gaz…), les « trains vitaux pour l'économie » (chimie, verrerie, aciérie…) et, enfin, les trains d'approvisionnement des circuits de consommation (céréales, eau, sucre…).

Tous les moyens doivent être concentrés sur ces trois catégories. Le problème, c'est que la filiale Fret seule ne peut pas tout faire. Les trains de marchandises sont évidemment dépendants de SNCF Réseau, qui assure la bonne marche des trains. Or, les postes d'aiguillage ne sont pas tous pourvus en hommes. Pour s'adapter à la baisse du trafic, marchandises et voyageurs, les équipes sont passées d'un rythme en 3 x 8 à 2, voire 1 x 8. Mais cette réduction des horaires laisse peu de marge. Il suffit qu'un agent manque dans un poste, et le train peut être bloqué. Les gares de Saint-Pierre-des-Corps, un nœud ferroviaire important situé près de Tours, ou encore de Modane, sur la voie ferrée qui conduit à l'Italie, ont ainsi été désorganisées à cause d'un manque d'effectifs. C'est aussi le cas dans les postes d'aiguillage des bouts de ligne : de petits postes ne sont pas toujours pourvus en agents, ce qui interdit l'accès de la ligne et, donc l'approvisionnement des usines qui s'y trouvent.

Cellule de crise quotidienne

« Cette situation entre en contradiction avec la volonté des pouvoirs publics de donner priorité aux flux agro-industriels et céréaliers », regrette-t-on chez Soufflet, l'un des gros opérateurs de transport de céréales. La suppression des trains de voyageurs entraîne pour ces sociétés une autre difficulté : les voies peuvent être fermées, y compris au fret. La SNCF veille pourtant à préserver un minimum de trafic partout : si une voie n'est pas utilisée pendant 48 heures, SNCF Réseau doit vérifier l'ensemble de ses équipements (rails, traverses, circuit électrique, signalisation, etc.).

Chaque jour, une sorte de cellule de crise réunit les représentants des céréaliers avec ceux de SNCF Réseaux. Mais la situation reste tendue. Chez Soufflet, on souffre de la chute du nombre de trains. « Nos prévisions pour les jours à venir, même s'il faut être prudent, se situent entre 50 et 70 % au mieux de réalisation de nos trains. La situation est instable puisque cette semaine nous n'avons réalisé que 40 % de nos trains. » Le céréalier croise les doigts pour que les trains arrivent et repartent de ses usines en nombre suffisant. C'est qu'il faut, notamment, vider les silos pour les prochaines récoltes. « Pour cela, les céréales doivent pouvoir être évacuées par train à un rythme régulier. C'est d'autant plus important que nous n'avons pas partout la capacité de report sur le camion ou le fluvial, notamment dans les zones éloignées des ports et des sites industriels. »


« Il faudrait 40 camions pour un train ! »

L'inquiétude monte aussi chez un géant de la fourniture d'ingrédients alimentaires (tourteaux de soja et maïs, par exemple). « La semaine dernière, seuls 15 % des trains attendus par nos usines du nord de la France sont arrivés, témoigne l'un de ses représentants. Cette semaine, on est à 40 %. Au rythme de 15 %, en deux semaines, on peut être obligés d'arrêter une usine. »

L'une des parades, c'est la route. Donc, les camions. Une solution qui n'est pas franchement idéale. Un représentant du port de La Rochelle Pallice s'en explique : « Nous n'utilisons des camions que pour des courtes distances, de 150 à 200 kilomètres. Pour de longues distances, nous ne pouvons pas substituer des trains, qui emportent 1 300 tonnes, par des camions. Il en faudrait près de 40 pour un train ! » Or, en plus du coût environnemental, le report sur la route n'est économiquement pas rentable. Au-delà de 150 kilomètres environ, le transport routier est bien plus cher que le fret ferroviaire. Le port de la Pallice doit donc faire face à cette équation économique : d'habitude, près de vingt trains y transitent chaque semaine, un chiffre tombé à… huit la semaine dernière.


« Le fret est en apnée »


L'effet de l'épidémie se fait aussi sentir sur l'économie du fret. La filiale de la SNCF, comme ses concurrents du privé opérant en France, perd de l'argent depuis des années. Les derniers mois n'ont rien arrangé. Le conflit sur les retraites, qui a suivi celui sur la réforme du statut de l'entreprise, a creusé ses pertes. « On avait des liquidités pour tenir deux à trois ans, mais là, avec cette épidémie, c'est la catastrophe, observe Xavier Lemaire, syndicaliste à l'Unsa. Le fret est en apnée, et on craint vraiment la fin de l'année. » Les cheminots de la filiale n'ont, en fait, qu'un petit motif de sourire : depuis quelques jours, enfin, on se rend compte de l'importance de leur activité.

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