Première commande de la Vectron bi-mode

 Railsystems RP GmbH a commandé deux locomotives du type Vectron Dual Mode à Siemens Mobility. Il s’agit de la première commande de cette nouvelle locomotive, qui peut être utilisée à la fois comme locomotive diesel et comme locomotive électrique. Siemens Mobility avait présenté le concept pour la première fois à InnoTrans 2018 à Berlin.

Railsystems RP GmbH, une firme de Gotha, petite bourgade à l’ouest d’Erfurt, est spécialisée en projet sur mesure, plus spécifiquement en reconditionnement de traction diesel avec filtrage des échappements et autres. Elle est aussi spécialisée dans la fourniture de véhicules destiné à la construction et à l’assemblage de la caténaire. L’acquisition de deux machines Vectron neuves par ce type de société peut donc surprendre mais s’inscris aussi dans le contexte d’un marché bi-mode pas très florissant.

En août dernier, Siemens Mobility a annoncé que la locomotive était conçue pour le transport de marchandises en Allemagne et qu’elle serait disponible pour les commandes dès septembre. Bien que l’exploitation électrique soit évidemment beaucoup plus économique et écologique que l’exploitation au diesel, l’Allemagne conserve encore de nombreux tronçons de voie non-électrifiés et la Vectron Dual Mode viendrait ainsi répondre aux besoins en matière de transport durable et aux exigences des opérateurs.

Tous les principaux constructeurs européens ont développé des locomotives bi-mode ou hybrides au cours de la dernière décennie, mais leur puissance varie considérablement, de même que les commandes reçues. Au cours de la dernière décennie, très peu de «pures» locomotives diesel de ligne principale ont été construites en Europe : la demande n’est pas vraiment là. Stadler, avec son Euro 4000 à six essieux, a pris la majorité des commandes, Siemens et Alstom n’ayant vendu que très peu de leurs machines. Bombardier a vendu 51 locomotives multimoteurs Traxx (Traxx ME) à des exploitants allemands. Ce modèle comporte quatre petits moteurs diesel au lieu d’un gros, offrant une maintenance moins chère et la possibilité de ne fonctionner qu’avec deux moteurs en activité, à une puissance évidemment faible mais suffisante pour des manœuvres hors caténaires. Le fabricant espagnol CAF a aussi construit sa première grande locomotive bi-mode européenne il y a déjà plus de dix ans. Seulement neuf électro-diesels «Bitrac» à six essieux ont été construites pour une utilisation en Espagne, et plus récemment en France, avec VLFI.

Côté Siemens, le coût d’une locomotive diesel dans le transport de marchandises par rapport à une locomotive électrique aurait été multiplié par trois. Après l’échec de la Vectron DE (neuf machines construites et seulement quatre vendues), la nouvelle Vectron DM, pour Dual Mode, est le nouvel espoir destiné à percer sur le marché. Le premier des deux prototypes avait été présenté sur le site de production de Siemens à Munich-Allach, le 11 mars dernier. Le deuxième prototype est toujours en cours d’assemblage final. Conçue comme une locomotive diesel de puissance moyenne (2.400 kW) et une locomotive électrique de puissance intermédiaire (seulement 2.000 kW), la Vectron Dual Mode permet aux opérateurs d’accroître la valeur durable tout au long du cycle de vie.

« Avec la Vectron Dual Mode, Railsystems RP GmbH se dote d’une locomotive combinant le meilleur des deux mondes: sur les sections électrifiées, la Vectron Dual Mode est alimentée en électricité pour économiser le carburant et réduire les coûts de maintenance. Sur les tronçons non-électrifiés, la locomotive passe au fonctionnement diesel ce qui évite un changement de machine », explique Sabrina Soussan, PDG de Siemens Mobility.

Avec ce type de locomotive, les agglomérations et les grandes villes, où souvent le réseau ferroviaire est électrifié, sont épargnées par les émissions diesel de certains exploitants. En effet, selon Siemens, environ 80% des trains équipés de locomotives diesel rouent en réalité sous caténaire, ce qui n’est pas acceptable ni au niveau économique ni au niveau écologique. Le constructeur allemand estime que les opérateurs allemands de fret utilisant actuellement plus de 700 anciennes locomotives diesel pourraient économiser 53% de leurs coûts d’énergie et de maintenance, ainsi que réduire leurs émissions de CO2 de 950 tonnes par an et par locomotive, en utilisant la nouvelle Vectron DM.

Le mode double de la Vectron a été rendu possible par la réduction des appareillages de la chaîne de traction, qui libère de la place pour y installer un moteur diesel chargé d’alimenter les quatre moteurs de traction asynchrones. On arrive en effet aujourd’hui à diminuer constamment la taille des composants de puissance suite aux progrès considérables dans l’électronique. Le poids gagné sur la chaîne de traction permet de charger, non seulement les 2.600 litres de carburant, mais aussi l’alternateur diesel, l’ensemble étant conçu pour rester dans les limites d’une locomotive de 90 tonnes à quatre essieux, ce qui diffère de l’EuroDual et de la Bitrac.

Siemens a pu mettre au point et construire cette locomotive DM de classe 248 très rapidement, en six mois à peine, car l’engin utilise les mêmes bogies et les moteurs de traction que sa plate-forme Vectron DE existante, utilisant les machines non vendues parmi les neuf locomotives Vectron DE de classe 247 construites depuis 2010. Cette locomotive Vectron bi-mode est pour le moment conçue uniquement pour l’Allemagne, avec sa tension alternative allemande de 15 kV et son système de protection des trains PZB, tout en étant pré-équipée pour l’ETCS.

Il sera dès à présent intéressant de suivre l’évolution de ce produit particulier, tout particulièrement au niveau des opérateurs, au demeurant fort peu nombreux jusqu’ici…

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