Grande-Bretagne
La grande vitesse victime de la culture britannique ?.
Un article de la BBC analyse pourquoi le projet de ligne à grande vitesse britannique HS2 est devenu un symbole d’échec en matière de grands travaux publics. Lancé il y a plus de quinze ans pour relier Londres à Birmingham et, à terme, au nord de l’Angleterre, HS2 accuse aujourd’hui près d’une décennie de retard et des dépassements budgétaires massifs. Son coût est désormais estimé à plus de 100 milliards de livres pour seulement 135 miles de voie. Même le gouvernement reconnaît qu’il est incapable d’en prévoir le montant final.
Officiellement, les raisons sont multiples : erreurs de gestion, optimisme irréaliste, relations difficiles avec les riverains et manque de contrôle des dépenses. Mais l’enquête révèle un problème plus profond, décrit par plusieurs experts comme structurel. Le Royaume-Uni est un pays petit, densément peuplé, démocratique et fortement attaché à la propriété privée. Construire de grandes infrastructures y implique d’innombrables négociations, recours juridiques et compromis politiques, qui allongent les délais et font exploser les coûts.
Sur le plan technique, le projet s’est aussi écarté de son objectif initial : augmenter la capacité du réseau ferroviaire. Les ingénieurs ont voulu bâtir l’une des lignes les plus rapides du monde, capable d’atteindre 350km/h et d’accueillir jusqu’à 18 trains par heure à Londres. Cette ambition, inspirée par la crainte de construire une infrastructure « déjà dépassée », a nécessité des tracés extrêmement rectilignes, des infrastructures plus complexes et des voies renforcées. Des analyses ultérieures estiment qu’un choix de vitesses plus modestes aurait pu réduire considérablement les coûts.
Le processus politique a aggravé la situation. Pour faire accepter le projet dans des circonscriptions rurales, le gouvernement a utilisé une procédure parlementaire spéciale permettant aux citoyens et collectivités concernées de demander des modifications. Cela a conduit à des milliers d’ajouts : tunnels supplémentaires, écrans antibruit, compensations financières, protections paysagères. Résultat, sur un trajet de 49 minutes entre Londres et Birmingham, les passagers ne verront la campagne que pendant neuf minutes, la majorité du parcours se faisant dans des tunnels ou tranchées.
Par ailleurs, contrairement à ce que pensaient les ministres, le vote parlementaire n’a pas supprimé les obstacles administratifs. HS2 a dû obtenir plus de 8 000 autorisations locales supplémentaires, parfois refusées pour des raisons mineures, provoquant retards et surcoûts. Des milliers de garanties ont dû être ajoutées en conséquence – à titre d’exemple 250 000 £ pour isoler une église, 500 000 £ pour un nouveau parc (en plus de 10 millions de livres supplémentaires pour un fonds communautaire), ainsi que 10 000 £ pour rénover une fontaine classée.
L’article conclut que le cas HS2 pose des questions fondamentales : jusqu’où une société démocratique accepte-t-elle de sacrifier des intérêts individuels au nom de l’intérêt général ? Comment évaluer des investissements à l’échelle d’un siècle ? Certains estiment que des réformes du système de planification sont nécessaires. D’autres jugent que HS2 était, dès le départ, le mauvais projet, et que des investissements plus modestes – bus, tramways, gares locales – auraient été plus efficaces. Quoi qu’il en soit, HS2 reste l’exemple d’un grand projet miné par la réalité politique, administrative et sociale du Royaume-Uni.
Auteur : Frédéric de Kemmeter
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