La plupart des principaux opérateurs ferroviaires britanniques sont de nouveau entre les mains du secteur public : est-ce que cela fonctionne ?
C’est le titre du Guardian de ce lundi. Depuis l’élection du gouvernement travailliste en 2024, explique le journal, le Royaume-Uni a entrepris une nationalisation progressive de ses opérateurs ferroviaires.
L’objectif affiché est de rendre le service « plus fiable, abordable et accessible ». En octobre 2025, neuf des seize principales compagnies ferroviaires sont désormais sous contrôle public, dont Greater Anglia, récemment nationalisée. Le gouvernement prévoit de reprendre les sept restantes d’ici octobre 2027, à raison d’une tous les trois mois.
Ce processus marque la fin d’un système ferroviaire privatisé, mis en place dans les années 1990 par les conservateurs, critiqué pour sa fragmentation et son obsession du profit au détriment du service aux passagers. Certaines compagnies, comme LNER ou Northern, avaient déjà été nationalisées par les conservateurs en raison de mauvaises performances ou de difficultés financières. D’autres, comme Transport for Wales et ScotRail, sont sous contrôle des gouvernements gallois et écossais, et ne feront pas partie du GBR national.
Sous l’impulsion de Heidi Alexander, actuelle ministre Travailliste des Transports, le rythme de nationalisation s’est accéléré. Le gouvernement ne rachète pas les opérateurs, mais attend l’expiration des contrats pour reprendre leur gestion, ce qui évite toute compensation aux entreprises privées.
Cette stratégie précède la création de Great British Railways (GBR), une entité publique prévue pour 2026 qui intégrera la gestion des infrastructures et des services, centralisant ainsi un système jusqu’alors très morcelé. GBR réunira les opérateurs publics existants et Network Rail, responsable des voies, des signaux et des grandes gares.
Si certains saluent une meilleure coordination et une amélioration de la ponctualité pour certaines compagnies (comme LNER), d’autres soulignent que la nationalisation ne résoudra pas tous les problèmes, notamment le coût élevé du rail pour les finances publiques. En 2025, le Royaume-Uni dépense plus de 12 milliards de livres en subventions ferroviaires, sans compter les projets comme HS2.
« Indépendamment des changements de propriétaire, le gouvernement a un casse-tête majeur avec le fait que le rail engloutit autant de subventions publiques, et ce, avant même d’arriver à HS2. Le gouvernement promet de rendre les tarifs encore moins chers et les services encore meilleurs, mais ces deux mesures coûteront plus cher aux contribuables », explique Stephen Glaister, professeur émérite de transport et d’infrastructure à l’Imperial College de Londres et ancien président de l’Office of Rail and Road (ORR).
Le coût pour les usagers aurait également augmenté : un trajet de 50 km coûte aujourd’hui environ 8,90 £, contre 7,54 £ (ajusté à l’inflation) en 1994. La fiabilité reste un défi, avec 2024 enregistrant le taux d’annulations le plus élevé depuis 2015.
Malgré cela, le gouvernement reste convaincu que le modèle public est plus apte à répondre aux attentes des usagers, même si les résultats concrets restent à confirmer. Le Guardian ne manque pas de rappeler que depuis 1948, le nombre annuel de voyages sur le réseau ferroviaire britannique avait diminué de manière constante, passant d’un pic de plus d’un milliard par an en 1950 à un minimum de 600 millions de voyageurs en 1982. Après la privatisation, le nombre de voyages en train a connu une reprise significative, atteignant un nouveau pic de 1,7 milliard en 2017.
Auteur: Frédéric de Kemmeter
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