fren

Trop de TGV tue-t-il le TGV ?

  • Trop de TGV tue-t-il le TGV ?

    Trop de TGV tue-t-il le TGV ?

    Après cinq ans de travaux, Bordeaux et Rennes vont se rapprocher de la capitale avec l’inauguration, demain, de deux nouveaux tronçons à grande vitesse. Mais la rentabilité ne sera sans doute pas au rendez-vous pour la SNCF.

     

     

    La grande vitesse atteint enfin la côte atlantique.  Depuis le 2 juillet, les 9e et 10e LGV de France mettent Rennes à 1 h 25 de Paris (contre 2 h 04 aujourd’hui) et Bordeaux à 2 h 04 (au lieu de 3 h 14 actuellement). Les clients affluent mais la bonne nouvelle ne l’est qu’à moitié pour la SNCF. L’entreprise ferroviaire publique a déjà prévu 90 millions d’euros de perte sur les seuls six premiers mois d’exploitation de la ligne vers la Gironde…

     

    La faute d’abord au montage financier utilisé pour ce projet à 7,8 milliards d’euros : un partenariat public-privé qui fait de Lisea, consortium groupé autour de Vinci et en charge de la construction, le gestionnaire de l’infrastructure pendant 50 ans et lui permet de percevoir un péage pour chaque train circulant sur la ligne. Le problème est toutefois plus général : deux tiers des dessertes TGV sont déficitaires. Si les Paris-Lyon ou Paris-Metz-Luxembourg restent rentables, ce n’est pas le cas des trajets vers Strasbourg, Reims ou la Côte d’Azur.

     

     
    Trafic trop faible…
    Guillaume Pepy, le patron de la compagnie ferroviaire, met en cause les péages que doit payer SNCF Mobilités à SNCF Réseau (ex-Réseau ferré de France), dont la hausse annoncée – +4,5 % par an sur les dix prochaines années – sert selon lui à faire « financer la rénovation du réseau par le TGV » (voir ci-contre). Mais le trafic est de toute façon trop faible sur certains tronçons, conçus avant tout pour des motifs d’aménagement du territoire. En 2014, la Cour des comptes estimait ainsi que « la rentabilité des lignes diminue au fil de nouveaux projets de plus en plus coûteux ».
    …et concurrence tous azimuts
    Certes, le groupe SNCF est redevenu bénéficiaire en 2016. Mais il le doit surtout à ses activités internationales, notamment sa filiale de transport public Keolis et sa branche de fret SNCF Logistics. Le TGV, longtemps vache à lait du groupe, rapporte de moins en moins à l’entreprise, à mesure que chaque collectivité locale obtient qui sa ligne, qui sa gare.

     

     

    Concurrencé par l’avion d’une part, le covoiturage et les « cars Macron » de l’autre, la compagnie est contrainte de casser les prix sur une partie de son offre, en témoigne sa gamme low-cost Ouigo. Au risque de scier la branche sur laquelle elle est assise, le tout au pire des moments : d’ici fin 2019, les grands tronçons ferroviaires devront être ouverts à la concurrence. Déjà, deux sénateurs, Hervé Maurey (UDI) et Louis Nègre (LR), préparent la loi qui concrétisera cette obligation européenne, avec une précaution : les lignes devraient selon eux être vendues par « lots », afin que les moins rentables ne se retrouvent pas à la seule charge du groupe public.

Retour