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Les Italiens déjà sur nos rails

  • Les Italiens déjà sur nos rails

    Les Italiens déjà sur nos rails

    La compagnie italienne Thello, filiale de l’entreprise publique Trenitalia, va lancer des TVG sur les terres de la SNCF.

     
    Des gilets rouges qui s’agitent, des annonces au haut-parleur qui se succèdent et des passagers qui errent l’air désemparé. En cette fraîche soirée de mars, c’est veille de grève à Paris-Gare de Lyon. Pourtant, sur le quai M, tout à droite de la plateforme principale, une petite équipe accueille les premiers passagers qui arrivent au compte-gouttes, un brin goguenards. Dans quelques minutes, à 19 h 10 précises, le Paris-Venise va quitter la capitale, discrètement mais sûrement. Ce long train rouge et blanc n’est pas opéré par la SNCF, mais par une autre entreprise, Thello, filiale de la compagnie publique ferroviaire italienne Trenitalia.

     

     

    A sa tête depuis 2016, Roberto Rinaudo. Barbe soigneusement taillée et impeccable costume gris à carreaux sur le dos, il reçoit dans les salons privés aux boiseries sombres du Train bleu, le restaurant de la gare. L’homme est aussi à l’aise pour présenter le tout neuf wagon-bar de son train couchettes de 700 places que pour détailler les courbes financières de sa maison mère.

    “L’ouverture du marché est une chance formidable. En Italie, l’arrivée en 2012 d’un autre opérateur [NTV, dont la SNCF détient 20 %] a permis une baisse des prix de 25 %, s’enthousiasme le PDG de Thello. Je viens de Trenitalia et je peux vous dire que la concurrence a aussi amélioré la performance économique de la compagnie historique.” Pour un peu, ce quinquagénaire ferait la retape du plan concocté par Emmanuel Macron pour le rail français.

     
    Au moment de se pencher sur les chiffres, présentation PowerPoint à l’appui, le PDG reprend son ancienne casquette de directeur financier de la SNCF italienne. Il rappelle alors la situation “dramatique” de Trenitalia en 2006, époque pas si lointaine où les pertes (2,1 milliards d’euros, selon Roberto Rinaudo) grevaient les comptes. Dix ans plus tard, les chemins de fer italiens sont repassés dans le vert et affichent 776 millions d’euros de profits dans les caisses.

    De quoi donner des envies de conquête, au moment où le gouvernement français met sur les rails sa grande réforme ferroviaire, ouvrant après une longue attente la voie à l’arrivée de la concurrence dans l’Hexagone.

     

     

    Les premiers rivaux des TGV en 2020
    Pendant que la ministre des Transports Elisabeth Borne tente de déminer le terrain social, enchaînant les rendez-vous – “70 réunions en deux mois en plus du débat parlementaire”, rappelle le député (REM) Damien Adam, qui suit le dossier au sein de la commission des Affaires économiques -, en coulisse, les opérateurs peaufinent leurs dossiers. Le terminus du monopole de la SNCF est proche. “A compter du 1er janvier 2019, les entreprises ferroviaires souhaitant commercialiser des lignes nationales pourront commander des sillons à SNCF Réseau. Nous verrons circuler les trains de nouveaux opérateurs à compter du 12 décembre 2020”, précise en ce début de printemps Bernard Roman, le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer). Et Thello n’a pas perdu de temps.

     

    Son président a déjà imaginé les horaires pour de futures lignes internationales. Ses cibles : Paris-Milan, Paris-Bruxelles mais aussi Paris-Bordeaux. “Chaque ligne a des problématiques différentes. Dans un premier temps, on étudie plutôt les liaisons internationales, mais on va se déterminer aussi en fonction des coûts des péages. Sur Paris-Milan, c’est 8 euros du train-kilomètre, sur Paris-Lyon… 39 euros !”, avance Roberto Rinaudo, qui épingle la facture exorbitante réclamée par SNCF Réseau pour amortir le passage des trains sur ses rails. Pas de quoi décourager pour autant le candidat. “Sur le TGV, on peut imaginer que ça se bouscule sur les dessertes comme Paris-Lyon ou Paris-Lille, confirme Arnaud Aymé, associé au cabinet Sia Partners et spécialiste des transports. Même si les péages sont chers, aux heures de pointe, il y a toujours une clientèle. Ça reste rentable.”

     

     

    Au moment où le deuxième plus gros marché européen (derrière l’Allemagne) s’apprête à sauter dans le grand bain de la concurrence, les opérateurs se pressent au guichet. A l’Arafer, dont les bureaux dominent Paris du haut du 48e étage de la tour Montparnasse, les équipes de Bernard Roman viennent de terminer une vaste enquête sur l’ouverture du marché chez nos voisins européens. Le gendarme des transports se montre très positif, rappelant que, partout, “la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs s’accompagne toujours d’une évolution favorable de la demande comme de l’offre”.

     

     

    Un ancien haut gradé de la SNCF en renfort
    Dans le sillage de Thello, seul concurrent de la SNCF dans l’Hexagone depuis 2011 grâce à ses lignes de transport internationales (train de nuit Paris-Venise, train de jour Marseille-Milan), on trouve aussi des groupes allemand (Deutsche Bahn, avec sa filiale Arriva), français (Transdev, Keolis), britannique (First), hollandais (Abellio) et même chinois (MTR), qui lorgnent le gâteau. “Mais les Italiens ont un petit train d’avance”, souffle une source proche du dossier.

     

    Leur avantage ? Ils tirent les leçons de l’ouverture à la concurrence du rail italien. Et notamment la nécessité de mieux repenser l’offre. “Derrière Thello, c’est toute l’expertise du ferroviaire transalpin, rappelle Arnaud Aymé. Trenitalia a connu un big bang identique sur son marché domestique. L’entreprise s’est adaptée comme l’avait fait en son temps la Deutsche Bahn en Allemagne.”

     

     

    Afin de mieux appréhender le marché français et épauler Roberto Rinaudo, les dirigeants italiens sont même allés chercher, en septembre dernier, un ancien haut gradé de la SNCF, Fabrice Toledano (ex-directeur général d’iDTGV). Charge à lui d’anticiper les attentes des clients. “Nous enregistrons une croissance à deux chiffres sur le Paris-Venise. Nous avons accueilli plus de 1 million de voyageurs en 2017. On est une boîte jeune (100 salariés) et on en a encore des projets dans les tuyaux”, assure le directeur commercial, qui a déjà connu un épisode d’ouverture à la concurrence du temps où il oeuvrait dans le secteur des télécoms chez Numericable.

     

     

     

    Contacts avancés avec la région Paca
    D’ailleurs, la stratégie des Italiens ne se borne pas au TGV. En lançant la ligne de cabotage Marseille-Nice-Milan en 2014, la compagnie s’est ouvert la voie à un autre marché, la desserte régionale. “Thello a un train qui part de Nice à 8 h 30 le matin et qui s’arrête à Monaco un quart d’heure plus tard. Un créneau idéal pour les usagers. Seulement ces derniers voyaient passer le train sans pouvoir le prendre, explique Philippe Tabarot, le vice-président de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur. On est donc allé voir Thello l’année dernière pour leur proposer un accord tripartite avec la région et la SNCF. Les Italiens n’étaient pas vraiment demandeurs.”

     

     

     

    Pragmatique, la compagnie accepte finalement de voir les abonnés du tronçon grimper dans son train pour 3 euros par mois en plus de leur abonnement SNCF (37,90 euros par mois). Le dispositif lancé en janvier a déjà attiré plus d’un millier de voyageurs sur les trois premiers mois de l’année. “Certes, cela représente un budget annuel supplémentaire de 340 000 euros pour les collectivités, avance Philippe Tabarot. Mais après l’année 2016 catastrophique qu’ont connue les voyageurs, où en moyenne 1 train sur 4 a été annulé ou retardé, on leur devait bien ça.” D’ailleurs, la SNCF n’a pas bronché. “La qualité de service était tellement dégradée qu’elle ne pouvait pas refuser”, ajoute l’élu.

     

    Si ce premier pas n’est pas une garantie pour l’avenir, la région a bien compris ce qu’elle pouvait gagner en s’alliant au puissant voisin italien. “Si Thello s’installe en Paca, ce n’est pas anodin, ils peuvent bénéficier de leur base arrière pour mutualiser certains moyens, notamment des centres de maintenance Trentitalia en Italie, ou des conducteurs de part et d’autre de la frontière. D’un point de vue industriel, ce sera beaucoup plus facile”, avance Arnaud Aymé.

     

     

     

    Très en pointe concernant l’ouverture à la concurrence, la région Paca a même lancé en février un “appel à manifestations” pour prendre la température des opérateurs privés ou publics. Un mois plus tard, dix entreprises avaient déjà fait connaître leur intérêt à la région pour les trois lignes qu’elle compte ouvrir à la concurrence, dont la stratégique Marseille-Nice-Vintimille. “Nous sommes déterminés à aller vite. La seule chose qui nous retardera, ce sera le délai de la procédure d’appel d’offres et les décrets gouvernementaux. Si tout va bien, on ouvrira en décembre 2020”, précise Philippe Tabarot. Soit trois ans avant la date butoir fixée par la Commission européenne. Une fois n’est pas coutume, le train pourrait bien partir en avance.

     

     

    Source: L’Express – L’Expansion

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