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Le « TGV du futur » coûte encore trop cher

  • Le « TGV du futur » coûte encore trop cher

    Le « TGV du futur » coûte encore trop cher

    La cible d’un coût d’acquisition abaissé de 40 à 25 millions d’euros la rame, préalable à une commande, n’a pas encore été atteinte.

     

     

    Le TGV du futur ne voit pas encore le bout du tunnel.  Le partenariat d’innovation lancé par la SNCF et Alstom  il y a un an pour concevoir ensemble la cinquième génération du train à grande vitesse, peine à atteindre les objectifs ambitieux qui lui ont été assignés. Cela pourrait retarder la formalisation de la première commande, et donc sa mise en production.

     

     

    Lancé à l’époque où Arnaud Montebourg était ministre du Redressement productif, le « TGV 2020 » (son autre nom de code) devait initialement être une vitrine de la technologie tricolore. Mais la SNCF, principal client, a ensuite obtenu un réajustement du cahier des charges vers un train plus capacitaire (20 % de sièges en plus), et moins cher à produire et à exploiter.

     

     

     

    Des prérequis à atteindre

    Selon une source proche du dossier, les deux entreprises ont scellé leur coopération par un accord qui implique l’atteinte de 7 prérequis, faute de quoi chacun des partenaires est libre de se retirer. A ce stade, l’un au moins de ces 7 objectifs n’est pas atteint, celui du prix d’acquisition.

     

    Il doit être ramené à 25 millions d’euros la rame, contre 40 millions il y a encore quelques années. Pour y parvenir, les experts des deux entreprises poursuivent leurs efforts pour repenser la conception et le process de production.

     

     

     

    Les sous-traitants renâclent

    D’après un expert, la piste d’un regroupement de la fabrication sur le seul site d’Aytré, près de la Rochelle (alors qu’une partie de la production est aujourd’hui réalisée à Belfort) aurait été évoquée. Certains sous-traitants renâclent également à accepter les baisses de prix qu’on leur demande.

     

    Ces difficultés pourraient retarder la formalisation de la première commande, qui devait initialement être passée fin 2017. L’échéance pourrait être reportée au premier trimestre 2018, voire fin avril. Un décalage qui complique la situation  des usines d’Alstom de Belfort et d’Aytré, en attente de commandes .

     

     

     

     

    Réduction du parc TGV

    « Ce qui compte également, ce sera le nombre de trains commandés et le rythme de production », prévient Philippe Pillot, délégué syndical Force ouvrière. L’an dernier, la SNCF avait indiqué qu’elle avait accepté le principe d’une commande d’« au moins 50 rames », mais elle refuserait d’aller au-delà, au grand dam d’Alstom qui viserait plutôt 200 rames en plusieurs étapes. Avec l’augmentation régulière de péages ferroviaires, la rentabilité de l’activité grande vitesse diminue régulièrement, et la tendance côté SNCF est à la réduction année après année du parc TGV.

     

     

    Contacté, Alstom indique qu’il ne peut commenter un appel d’offres en cours. La SNCF n’a pas non plus souhaité réagir.

     

     

    Source: Les Echos

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