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L’ accident ferroviaire

  • L’ accident ferroviaire

    L’ accident ferroviaire

    Un accident ferroviaire est un accident qui affecte un train en circulation et qui peut être dû à des causes internes ou externes au système ferroviaire.

    Ne sont pas considérés comme des accidents ferroviaires les accidents de personnes qui surviennent dans les trains, ou dans les emprises ferroviaires indépendamment de la circulation des trains, notamment les accidents de voyageurs, qui peuvent trébucher en montant dans le train, où les suicides par exemple.

    Ne doivent pas non plus être considérés comme accidents ferroviaires les collisions entre véhicules ferroviaires et routiers sur les passages à niveau.

     

     

    Il est indéniable que le chemin de fer est, statistiquement, l’un des moyens parmi les plus sûrs pour se déplacer, bien plus que la voiture individuelle, et précédé en sécurité seulement par l’avion… et l’ascenseur. Cependant, le transport ferroviaire étant un transport de masse, les accidents prennent parfois des proportions spectaculaires et entraînent de véritables catastrophes susceptibles de frapper l’imagination.

     

     

    Le block-system, cantonnement réalisé à l’aide d’installations de sécurité, prévient en principe tout risque de rattrapage (entre 2 trains) . En block automatique lumineux, système équipant une très forte majorité de lignes, chaque train, au fur et à mesure de sa progression, provoque la fermeture puis la réouverture des signaux (sémaphores et avertissements). Des installations de sécurité complexes, associées à des enclenchements (mécaniques, électriques ou informatiques) préviennent les autres risques ferroviaires (prise en écharpe, nez à nez).

     

    Cependant, des facteurs humains ou techniques (parfois les deux cumulés) peuvent venir gripper la mécanique que représente l’exploitation ferroviaire et provoquer des catastrophes. C’est ainsi que toute organisation ferroviaire digne de ce nom se doit d’obéir à une réglementation rigoureuse, qui prend en compte les différents cas de figure pouvant survenir.

     

    Presque TOUT est prévu… Toute situation exceptionnelle est, elle aussi, régie par un principe de sécurité consistant, pour les aiguilleurs ou les Agents-Circulation, à se substituer aux installations de sécurité afin de déterminer s’il est possible de faire circuler un train.

     

    C’est ainsi qu’à la SNCF, le personnel qui intervient dans la circulation des trains suit une formation complexe sur les règles de sécurité ferroviaires, sanctionnée par un examen ou un constat exigeant, ainsi qu’un contrôle continu des connaissances, car la réglementation évolue sans cesse. C’est le cas des conducteurs, des contrôleurs, des agents-circulation, des aiguilleurs, des agents-sécurité électrique, des agents formation, des chefs de service, etc.

     

     

     

    Risques ferroviaires
    Réglementairement il existe uniquement 5 Risques Ferroviaires:

     

    Le nez-à-nez
    Le rattrapage
    La prise en écharpe
    Le déraillement
    L’obstacle
    Ces cinq risques peuvent être détaillés et expliqués de la manière suivante :

     

    Risques liés à la circulation des trains

    Nez-à-nez : il s’agit d’une collision frontale entre deux trains. Il est le plus souvent dû à une erreur humaine (sauf sur les postes très anciens, ce risque est protégé par les installations de sécurité). La collision de Zoufftgen en octobre 2006 en est un exemple.
    Rattrapage : contrairement au nez-à-nez, il s’agit ici d’une collision par l’arrière. Un train percute un autre train qui se trouve devant lui (ce risque est protégé par le principe du cantonnement)
    Prise en écharpe : il s’agit d’une collision latérale qui se produit à une intersection de voies. Par exemple, un train qui s’engage sur une voie sur laquelle circule déjà un autre train allant dans le même sens. (sauf sur les postes très anciens, ce risque est protégé par les installations de sécurité).

     

    Dérive: il peut s’agir d’un ou de plusieurs véhicules (voiture, wagon) qui se met en marche suite à une immobilisation défaillante, notamment en présence d’une pente importante. Mais le plus fort risque reste l’inefficacité du freinage d’un train, appelé enrayage, provoqué par la présence d’une pâte graisseuse issue de la chute des feuilles mortes, parfois de conditions climatiques très mauvaises ou de la combinaison des deux. Des procédures de sécurité strictes permettent de limiter au maximum les risques encourus (prise en écharpe, rattrapage…). La dérive est un des risques majeurs ayant amené la modification de l’ancien signal d’alarme.

     
    Risques liés à l’état du matériel roulant :

    Échauffement de boîte de roulement. Un système automatique DBC (Détection Boîte Chaude) implanté sur la voie permet de capter le rayonnement calorique dégagé par les boîte d’essieux; et en cas de température anormale il avise de l’anomalie le poste responsable en lui précisant le numéro de l’essieu concerné et de l’intensité de l’échauffement. Le poste répercute l’information au conducteur du train qui devra s’arrêter (surtout pas avec le bouton d’urgence ce qui pourrait amplifier l’échauffement) et effectuer une visite du train, en « tâtant » les boîte d’essieux.
    Rupture d’essieu.
    Rupture de bandage de roue (cf. accident d’Eschede en Allemagne).
    Défaillance du système de freinage : cette notion n’existe pas en tant que telle, car contrairement à un véhicule routier, naturellement en roue libre (il faut appuyer sur une pédale pour freiner), le système de freinage d’un train est naturellement serré par un dispositif indépendant à air sous pression. Pour pouvoir faire avancer un train, il faut alimenter en air un autre système (la conduite générale), la pression provoquant le desserrage. En cas d’anomalie au desserrage, un dispositif permet d’isoler la voiture ou le wagon (qui n’est alors plus freiné), permettant ainsi au convoi de se remettre en marche, éventuellement à une vitesse limitée en fonction de ses nouvelles caractéristiques de freinage.

     

    Dans le cas de l’accident de la Gare de Lyon, il s’agissait de l’utilisation d’un signal d’alarme ancien système, directement relié à la conduite générale, provoquant l’arrêt du train. Un incident au desserrage a amené le conducteur à isoler la voiture correspondante, mais dans la précipitation et les circonstances, il a omis une action et a isolé la voiture concernée et toutes celles situées derrière. Dès lors, seul le freinage de la motrice restait activé, ce qui est très insuffisant pour arrêter le convoi.
    Depuis 1994, l’ancien « signal d’alarme » est progressivement remplacé par le SAI (Signal d’Alarme par Interphonie) qui ne provoque plus l’arrêt du convoi et met en relation avec le conducteur. En relation avec les agents-circulation et le régulateur, il prendra la décision la plus appropriée (arrêt reporté en fonction du lieu d’intervention le plus rapide pour les secours (Police, Pompiers, Samu, …) le plus souvent; ou arrêt d’urgence réglementaire si le SAI a été déclenché au départ d’une gare).
    Risques liés à la conception du matériel:Très rare, l’accident de la gare de l’Est est l’exception : le matériel, très ancien, ne s’opposait pas au maintien de la traction lors d’un freinage, chose impossible sur la quasi-totalité des engins moteurs actuels.

     
    Risques liés à l’état de l’infrastructure :

    Effondrement d’un ouvrage : pont, viaduc, voûte d’un tunnel ou même de la plate-forme sur laquelle repose la voie, notamment en cas d’inondation.
    Cassure d’un rail (cf. accident des Landes).
    Déformation de la voie courante ou défaut dans un appareil de voie.

     
    Risques liés à une erreur humaine :

    Non respect de la signalisation (franchissement intempestif d’un signal d’arrêt fermé, excès de vitesse…). Des systèmes de sécurité s’y opposent sur la plupart des installations.
    Les excès de vitesse sont empêchés par le KVB (contrôle de vitesse par balise) : ce système contrôle en permanence la vitesse du train et impose, en fonction de la signalisation, des ralentissements à 30, voire 10km/h. En cas de vitesse excessive, le train est « pris en charge » par un freinage d’urgence et une procédure de remise en marche (ce système est progressivement installé sur l’ensemble du réseau).
    L’application de la VISA (VItesse Sécuritaire d’Approche) prévient le franchissement d’un signal d’arrêt fermé. Si le conducteur a franchi un avertissement fermé ( 1 feu jaune fixe, précédant un signal d’arrêt) il doit ramener sa vitesse à 30km/h au plus tard 200m avant le signal d’arrêt. Il doit respecter cette limitation jusqu’à ce qu’il ait franchi un signal présentant une voie libre (1 feu vert). La VISA interdit donc au conducteur de reprendre sa vitesse normale même s’il observe un feu vert à distance.
    Le KVBP est une version du KVB qui a été installé dans les zones à forte densité de circulation. Il fonctionne par transmission continue par le rail des informations liées à la signalisation. Il permet lorsqu’un signal fermé s’ouvre au Voie Libre (feu vert) d’affranchir dans certaines conditions le conducteur d’effectuer la VISA. Un signal fermé qui s’ouvre peut donc dans certaines conditions être franchi par le train à une vitesse supérieure à 30km/h.

     

     

    Erreur d’aiguillage sur un poste ancien. Sur la plupart des postes, une telle manœuvre ne peut entraîner une collision entre deux trains, car il est impossible d’établir simultanément deux itinéraires incompatibles. Le risque subsistant est une erreur de direction (un train prévu vers A est dirigé vers B).
    Risques liés à des éléments extérieurs :Obstacle sur la voie : risque de collision avec un objet (voiture, camion, coulée de boue, wagon ou train en dérive…) qui se trouve sur la voie où circule le train ou est susceptible de l’engager.
    Intempéries : un train en circulation peut être déséquilibré, voire emporté, par des rafales de vent, un raz de marée…
    Attentat criminel, comme par exemple celui du train Naples – Milan.
    Déraillement : c’est, la plupart du temps, la conséquence de l’un des risques précédents. Cependant, le déraillement peut intervenir seul (vitesse excessive du train (sur certaines lignes) ou voie déformée par exemple).

     

     
    Protections contre les accidents ferroviaires
    Outre les mesures de prévention (gestion du trafic, limitation des vitesses selon les zones…), les trains disposent d’un certain nombre de sécurités actives et passives :

    Pédale de l’homme mort : le conducteur doit actionner une commande à intervalles réguliers, afin de certifier qu’il est conscient et attentif, faute de quoi le train effectue automatiquement un freinage d’urgence ; le nom provient du premier dispositif, qui consistait en une pédale qui devait être maintenue enfoncée ; ce dispositif est maintenant appelé VACMA (Veille Automatique à Contrôle de Maintien d’Appui) ou plus simplement VA (Veille Automatique).
    Conception de l’articulation des voitures et répartition de la masse : lors d’un déraillement, le renversement du train est le phénomène qui cause le plus de victimes ; pour éviter cela, la répartition de la masse des voitures est étudiée afin que le centre de gravité soit le plus bas possible ; par ailleurs, l’articulation des voitures doit limiter les possibilités de roulis, maintenant une solidarité entre les voitures, c’est ainsi que les bogies du TGV se situent entre les voitures .
    Prévision de la déformation : de même que pour les voitures automobiles, les voitures des trains possèdent une zone de déformation à l’avant et à l’arrière du train qui amortit les chocs, diminue la décélération ; le reste de la voiture est quant à lui étudié pour conserver un volume permettant la survie, le but étant d’éviter les écrasements par la déformation de la tôle.
    Prévision du chevauchement de deux trains ou de deux voitures consécutives en contact : dispositions ou dispositifs maintenant les véhicules alignés en résistant à la résultante verticale issue des efforts de compression lors des collisions.

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