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Iris 320, un train unique au monde

  • Iris 320, un train unique au monde

    Iris 320, un train unique au monde

    L’Iris 320 passe tous les quinze jours sur les voies à grande vitesse de la région, pour terminer à Calais.

     

     

    Gare de Bruxelles-Midi. Point de rendez-vous pour prendre un train pour Calais. Sur les panneaux d’affichage Amsterdam, Tournai… mais pas de Calais. Il n’y aura rien d’indiqué pour ce départ de 15 h 20. Il faut dire que c’est un train pas comme les autres, même un train unique au monde.

    Iris 320, pour Inspection rapide des installations de sécurité, c’est son nom, est l’œil du réseau à grande vitesse de toute la France, et même un peu de la Belgique. C’est jusqu’à 320 km/h qu’il scanne les quelque 4 600 kilomètres de lignes à grande vitesse (LGV) avec des prises de mesure tous les 10 centimètres ! Tous les quinze jours, il fait ainsi le tour de France de ces LGV, quand, dans les autres pays, c’est un train de maintenance qui circule à vitesse réduite ou la nuit pour faire les mêmes mesures… beaucoup plus lentement.

     

     

    Un laboratoire de mesures roulant

    Iris, c’est un TGV de vingt ans, qui a connu une première vie de TGV classique, avant d’être complètement transformé il y a dix ans pour devenir un laboratoire de mesures roulant. Les centaines de sièges ont laissé la place à des kilomètres de câbles de fibre optique cachés et des batteries de capteurs sous 200 mètres de long de planchers techniques, des serveurs informatiques, des cabines, et des bureaux d’où défile le paysage de France à 300 km/h.

     

    À bord, une équipe de sept personnes – deux conducteurs et cinq opérateurs – pour enregistrer tous les paramètres de sécurité et de confort relevés par les 75 capteurs et les 13 antennes qui équipent ce train. En tout, 17 systèmes de mesure vérifient le bon fonctionnement de la signalisation, des transmissions, des rails et des communications.

     

    Caméras qui prennent 400 images par seconde, laser, accéléromètre, gyroscope… rendent des mesures avec une précision d’un mètre qui permettent aux équipes sur le terrain d’intervenir directement au bon endroit. « L’objectif est de maintenir un haut niveau de sécurité et de qualité sur le réseau à grande vitesse en fournissant des données précises pour la maintenance prédictive, en détectant les défauts naissants, avant qu’ils ne créent des incidents », détaille Alexandre Bertholet, de la maintenance et travaux à SNCF réseau.

    Ce train, c’est la base de la maintenance du réseau à grande vitesse. La tête de proue des 1 700 personnes qui travaillent dans l’ombre du trafic pour entretenir les voies.

     

     

    Le train quitte Bruxelles à 15 h 20. Quand il circule, les sensations sont les mêmes que dans un TGV « normal », si ce n’est que quand on le parcourt à pied, le plancher monte et descend au gré des capteurs qui sont installés. Dans chaque voiture, des écrans indiquent la vitesse, le numéro de la ligne sur laquelle il circule, et le point kilométrique au mètre près. Une demi-heure plus tard, après un passage par Lille, arrêt à Oignies. Le train repart alors dans l’autre sens direction Calais-Frethun, avant de faire une incursion vers Hondeghem, à côté d’Hazebrouck.

    Sur les écrans d’ordinateurs, des courbes, des graphiques, et des chiffres défilent en temps réel avec une vitesse impressionnante et un degré de précision inégalable par d’autres trains. Chaque mesure est prise par deux systèmes différents pour assurer une fiabilité des résultats. « Cela permet de ne pas déclencher la maintenance pour rien », précise Alexandre Bertholet.

     

     

    L’ensemble des données subit une première analyse immédiatement. Il faut l’œil aguerri des opérateurs pour repérer les éventuels problèmes. Aucune alarme sonore ne les signale, juste des drapeaux de couleur. Si le défaut est majeur, il est aussitôt transmis aux équipes de maintenance qui peuvent intervenir dans la nuit qui suit. « Sur les rails, il suffit parfois de deux ou trois millimètres d’écart pour qu’il y ait des risques de décollement des roues », détaille Cédric Rivet, ingénieur.

     

    Il est 17 h 59 : arrivée à la gare de Calais-ville, terminus de ce voyage. Tout le monde descend du train. Les membres d’équipage passeront la nuit à Calais, avant de reprendre la route jeudi puis de rentrer chez eux, après quatre jours à bord. Ils reprendront leur tour de France lundi.

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