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Cet été le premier train à hydrogène au monde circulera sur les voies ferrées allemandes

  • Cet été le premier train à hydrogène au monde circulera sur les voies ferrées allemandes

    Cet été le premier train à hydrogène au monde circulera sur les voies ferrées allemandes

    Cet été, le Coradia iLint d’Alstom, premier train à hydrogène au monde, transportera ses premiers passagers sur le réseau ferré allemand. Ses performances sont identiques à celles des locomotives diesel. Mais il est plus silencieux et surtout il ne rejette que de l’eau et pas un gramme de CO2.

     

     

     

    Vu de l’extérieur, le Coradia iLint d’Alstom est un train tout à fait banal, comme le sont tous les trains régionaux. Mais un petit détail fait la différence : ses flans bleus sont siglés H2O, symbole de la molécule d’eau. Une façon de rappeler que cette locomotive, encore à l’état de prototype, ne rejette que de l’eau et pas un gramme de CO2. Le Coradia iLint est en fait le premier train à hydrogène au monde, propulsé par une pile à combustible.

    Il est basé sur le Coradia Lint 54, un modèle de locomotive diesel produit par Alstom. Ce type de machines thermiques, dédié aux voies non électrifiées, est très largement répandu sur les lignes régionales en Allemagne mais aussi en France. Elle carbure au diesel et rejette donc du CO2. En France, ces trains représentent encore la moitié du parc. A la différence des motrices diesel, le Coradia iLint est silencieux et surtout ” zéro émission “. Fabriqué sur le site Alstom de Salzgitter en plein centre de l’Allemagne, il attend son homologation prévue pour les prochaines semaines. Il pourra alors commencer à transporter ses premiers passagers dès cet été sur le réseau ferré germanique.

     

     

     

    Le principe du train à hydrogène est simple : “L’hydrogène contenu dans des réservoirs, se combine à l’oxygène de l’air dans la pile à combustible. La réaction produit d’une part, l’électricité qui alimente le train et d’autre part, de l’eau rejetée dans l’atmosphère”, explique Stefan Schrank, qui dirige ce projet chez Alstom Allemagne. Dans le détail c’est un peu plus compliqué : l’électricité produite par la pile à combustible est soit utilisée par les moteurs soit stockée dans les batteries. Un système de convertisseur/inverseur assure que l’électricité provenant de la pile et des batteries alimente correctement le moteur en fonction des besoins. Il assure aussi la récupération de l’énergie de freinage stockée dans les batteries. Ces dernières peuvent aussi apporter un complément d’énergie pour « booster » l’accélération en cas de besoin. Tout ce système assez complexe est géré par des algorithmes qui optimisent en permanence l’utilisation de ces différents flux d’énergie.

     

     

    DIESEL. Petite précision concernant les émissions : si lorsqu’il circule, le train n’émet pas de CO2, la production de l’hydrogène dont il a besoin pour sa pile, elle, en émet. Elle se fait effectivement par vaporeformage du gaz naturel, donc à partir d’hydrocarbure. Selon Alstom, le iLint permet tout de même de réduire de 45% les émissions de CO2 si l’hydrogène provient d’hydrocarbure. Mais l’hydrogène peut aussi être produit à partir d’énergie renouvelable, notamment par électrolyse alimentée par du solaire ou de l’éolien. Dans ce cas, la réduction de CO2 par rapport à une locomotive diesel est de 100%.

     

     

    A l’usage, le Coradia iLint est moins bruyant que son jumeau diesel. Mais il affiche les mêmes performances. “Il atteint la vitesse de 140km/h et peut parcourir 1000 km avec un plein, comme une locomotive diesel”, assure Jorg Nikutta, directeur général d’Alstom pour l’Allemagne et l’Autriche. Déjà 64 trains à hydrogène ont été commandés dans différentes régions d’Allemagne. Ils devraient entrer en service entre fin 2021 et fin 2022. En France, le député de la Gironde Benoit Simian (LREM) défend l’introduction de cette technologie sur le réseau ferré du Médoc. Mais pour le moment, rien n’est signé. L’expérience allemande lancera peut-être le mouvement.

     

     

    Source: Sciences et Avenir- Olivier Hertel

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