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TGV, une fierté espagnole à deux vitesses

  • TGV, une fierté espagnole à deux vitesses

    TGV, une fierté espagnole à deux vitesses

    L’AVE, qui fête ses 25 ans, est le deuxième plus grand réseau à grande vitesse du monde. Malgré sa non-rentabilité, les pouvoirs publics se montrent enthousiastes et continuent d’investir dans de nouvelles lignes. Quand le modèle français, lui, est en plein doute.

     

    «L’AVE, c’est le meilleur miroir dans lequel les Espagnols peuvent se regarder aujourd’hui.» En prononçant cette phrase début mai, le chef du gouvernement, Mariano Rajoy, a été jusqu’à esquisser un demi-sourire dans sa barbe, un «écart» inhabituel chez cet homme morose et réservé. L’AVE, soit la «alta velocidad española», le TGV espagnol.

     

    Vingt-cinq ans se sont passés depuis le premier AVE (prononcez «Avé»), qui avait relié Madrid et Séville, et voici que la fine fleur du gouvernement conservateur a fêté l’événement comme s’il s’agissait d’un anniversaire hautement patriotique. Au point qu’un remake a été organisé, en présence de toutes les huiles : le même trajet, un quart de siècle plus tard, jour pour jour, dans le même train, et en présence du même conducteur. Il s’agissait de rejouer le 21 avril 1992, lorsque s’ébranla le premier train commercial avec un départ en gare d’Atocha à Madrid à 8h55 vers celle de Santa Justa, à Séville. A cela près qu’avec une arrivée à 11h20, l’AVE d’aujourd’hui aura mis quarante minutes de moins que celui de 1992. Parallèlement, dans une opération marketing lancée ces jours-ci par la Renfe (la SNCF espagnole), 250 000 billets ont été proposés entre les deux villes pour 25 euros : prise d’assaut, le site web a été saturé.

     

     

    Orgueil d’une nation
    Le nom du train est resté le même, «Miguel de Cervantes», auteur de Don Quichotte et icône en Espagne. Ce choix donne une idée du poids symbolique de l’AVE, prouesse technologique, orgueil d’une nation, métaphore – sur le plan de l’aménagement du territoire – de l’avènement de la démocratie décentralisatrice, après quarante ans de centralisme franquiste. On comprend mieux le «miroir» dont parle Mariano Rajoy. On comprend aussi l’enthousiasme exalté du ministre des Infrastructures, Iñigo de la Serna : «L’AVE est et a été le plus bel outil de la modernité pour l’Espagne. Interconnectivité des provinces, intégration de tout le territoire grâce à une technologie de pointe… Sans lui, nous ne serions pas les mêmes aujourd’hui.»

     

    Les 3 240 kilomètres de lignes opérationnelles de 2017 – contre les 417 entre Madrid et Séville de 1992 – constituent un record qui fait de l’Espagne le deuxième pays au monde de la grande vitesse, loin derrière la Chine (19 000 km) mais largement devant la France (2 000 km). Une performance qui a un coût : les lignes de l’AVE sont le premier poste budgétaire du ministère des Infrastructures. Mais cet effort financier sans précédent (51,7 milliards d’euros en un quart de siècle) n’a pas empêché la non-rentabilité structurelle du train à grande vitesse, et a occasionné une batterie de dommages collatéraux sur les autres transports publics. La plupart des spécialistes jugent que l’AVE est un chantier mégalomaniaque qui a tout balayé sur son passage.

     

     

    Modèle français
    Mais en 1992, quinze ans après la fin de la dictature, l’heure est à l’optimisme. L’Espagne est entrée dans l’Otan et dans l’Union européenne. Cette même année, le monde entier assiste aux JO de Barcelone et à l’Exposition universelle de Séville, la ville du chef du gouvernement Felipe González. Ce dernier souhaite la désenclaver et la faire sortir de son «retard économique» grâce au ferroviaire à grande vitesse.

     

    Pari réussi : 16 trains livrés par Alstom, le fabricant du TGV français, d’une capacité de 329 passagers avec une vitesse oscillant entre 250 et 300 km/h, et presque aucun ennui technique. Rapidement, la ligne express permet aussi de dynamiser des villes isolées, en plein marasme économique, comme Ciudad Real – entre Madrid et Cordoue – désormais à cinquante minutes de la capitale, contre trois heures auparavant.

     

    Dans un pays longtemps mal maillé aussi bien par les routes que par les voies ferrées, le train rapide aura au fil des années créé une colonne vertébrale dans une nation constellée d’îlots de prospérité et de provinces en panne de développement. Ainsi, des villes comme Zamora, Cordoue, Albacete ou Huesca ont-elles largement profitéde l’intégration dans le réseau AVE. «Le moment le plus important du siècle», disait à l’époque, et maintient aujourd’hui, le maire de Ciudad Real, Lorenzo Selas.

     

    Mais ce pari sur l’excellence, qui verra passer les constructeurs Alstom, puis Siemens et Talgo, a un effet paradoxal : l’AVE renforce la domination de Madrid sur le reste du territoire. Dans un livre intitulé España, capital Paris, l’économiste Germà Bel dénonce le développement centraliste du ferroviaire ultra-rapide de Madrid vers les provinces, sur le modèle français centralisé de Paris vers les régions. L’ironie du sort, c’est que les lignes qui auraient dû être prioritaires pour l’Espagne, de la capitale aux deux grands pôles économiques du Pays basque et de la Catalogne, ne l’ont pas été : la première est encore conventionnelle et lente tandis que la seconde n’est entrée en service qu’en 2006, soit… quatorze ans après Séville.

     

    Les années 2000 auront été celles de l’euphorie dispendieuse, sans contrôle, où l’argent public coulait à flots. Une gabegie à l’origine du krach immobilier de 2008. Bâtiments, lotissements de luxe, musées mégalos, ponts futuristes… «C’était l’ivresse totale, se souvient l’économiste Santiago Carbó. Et le train rapide n’a pas fait défaut. A l’époque, chaque capitale de province voulait son aéroport, son golf, son parc des expositions et, bien sûr, sa gare AVE !»

     

     

    «Déficitaires»
    Il a fallu déchanter. Certains aérodromes n’ont jamais vu d’avions, ou si peu, les villes fantômes sont légion… Sur ce champ de ruines, le train rapide, lui, affiche une forme constante. Son développement en tout cas. Car même en période de disette budgétaire, l’AVE n’a jamais cessé d’être une priorité financière.

     

    Pourtant, l’investissement est bien peu rentable. Le Tribunal des comptes a récemment calculé qu’il aura coûté au total 1 100 euros à chaque Espagnol, avec un passif global de 16 milliards d’euros. Le TGV français fait-il mieux ? La SNCF n’isolant pas les comptes de la grande vitesse de l’ensemble du trafic voyageurs, tout juste peut-on constater que Paris-Lyon est au bord de la saturation. Côté tarifs en revanche, l’histoire de l’AVE ressemble à celle du TGV français : billets chers, concurrence des bus et du covoiturage qui se sont développés en partie en réaction à cette augmentation. A l’arrivée, une fréquentation très loin de ce qui était espéré. La comparaison avec la France est, là encore, instructive. Dans l’Hexagone, on compte 100 à 120 millions de passagers annuels pour 2 000 kilomètres de lignes et pourtant, toutes ne sont pas rentables. Dans la péninsule circulent à peine plus de 20 millions de personnes sur 3 240 kilomètres de réseau. «En réalité, hormis le corridor Madrid-Barcelone, toutes les lignes sont déficitaires», résume Santiago Carbo.

     

    Ceux qui militent pour un retour au ferroviaire conventionnel auraient pu tirer argument de l’accident du 24 juillet 2013, dans lequel un Talgo avait déraillé à plus de 184 km/h dans un virage à l’entrée de Saint-Jacques-de-Compostelle, provoquant la mort de 79 personnes. Or, même si la responsabilité du conducteur avait été établie, c’est surtout l’inadaptation du réseau ferroviaire traditionnel qui avait été soulignée. Comme si la meilleure façon d’éviter un tel épisode était de miser davantage encore sur la technologie de la grande vitesse. A côté de l’AVE et de ses 2,3 milliards d’euros de financement public pour 2017, les 800 millions consacrés aux autres lignes ne permettent pas une maintenance correcte. Encore une fois, le débat ressemble fort à celui qui a lieu en France. Disparition de l’équivalent des Intercités, des trains de nuit… « Or, ces lignes en désuétude étaient très utiles et démocratiques. L’AVE, lui, discrimine et pratique la politique de la table rase», tempête Carmen Molina, du parti écologiste Equo.

     

     

    L’inauguration de «l’Océane», dernière nouvelle ligne à grande vitesse française, le 1er juillet, a aussi été accompagnée d’un débat sur l’éventuelle fin d’un modèle. Mariano Rajoy, lui, vient de signer l’achat, pour 1,3 milliard d’euros, de 30 nouveaux trains Talgo destinés à desservir des villes telles que Grenade ou Bilbao. Sans une once d’autocritique ni la moindre garantie que ce nouvel investissement sera un jour rentable.

     

     

    Source: Libération

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