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Diminuer le temps de parcours des trains sans trop investir ? C’est possible

  • Diminuer le temps de parcours des trains sans trop investir ? C’est possible

    A la demande de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), l’économiste Gérard Mathieu a étudié des solutions pour réduire le temps de parcours des trains avec des solutions gratuites et d’autres nécessitant des investissements.

     

     

     

     

    Pas de ligne de train roulant à 220 km/h ou de nouvelles LGV pour réduire le temps des trajets en train. L’économiste Gérard Mathieu a produit pour la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) une nouvelle étude intitulée “Comment réduire les temps de parcours des trains ? ” Il avait produit il y a un an une étude qui proposait de généraliser les vitesses à 200/220 km/h à tracé constant. Or les possibilités sont trop rares et trop coûteuses pour être prises en compte.

    Cette nouvelle étude propose des relèvements de vitesse moins ambitieux – jusqu’à 140 ou 160 km/h – et par conséquent bien moins onéreux. Ils pourraient s’appliquer à plus de 2 000 kilomètres de lignes classiques prioritaires. Il faut commencer par les moderniser pour supprimer les ralentissements, augmenter légèrement la vitesse commerciale, réduire la détente horaire de quatre minutes et demi à trois minutes, c’est-à-dire les marges de régularité qui sont appliquées pour tolérer quelques retards.

    Un élément qui fait partie de l’optimisation de l’exploitation au même titre qu’une réduction des arrêts en gare et la durée excessive des manœuvres en cas de couplage/découplage et de rebroussement (quand un train repart en sens inverse dans une gare en cul de sac). Ils sont de plus de 10 minutes à Marseille. Et le tout complété par des aides à la conduite (avec des automatisations partielles) qui permettraient au conducteur de coller au plus près à la vitesse maximale autorisée.

     

     

     

    “Un recueil d’idées à l’attention de la SNCF”

    Et ce n’est pas tout. Gérard Mathieu propose d’alterner l’offre avec des trains omnibus et des semi-directs, en considérant que le temps de parcours est allongé de trois à huit minutes avec un arrêt. Il faut optimiser les correspondances avec des horaires mieux adaptés, renforcer la fréquence des dessertes. Ce fameux cadencement oublié en route… et bien entendu faciliter l’intermodalité.

    Des mesures de bon sens ! Comme la modernisation du matériel roulant avec des trains qui accélèrent et décélèrent plus rapidement grâce à une puissance massique plus élevée, une motorisation répartie et des distances de freinage plus courtes ; une vitesse plus rapide dans les courbes,… Mais ces mesures demandent aussi d’adapter les infrastructures en renforçant l’alimentation électrique, en supprimant les rebroussements, en accélérant la modernisation des aiguillages pour permettre leur franchissement à une vitesse augmentée de 30 à 60 km/h.

    Reste à chiffrer les investissements nécessaires sur les trains et les infrastructures. “C’est un recueil d’idées à l’attention de la SNCF, indique Jean Sivardière, vice-président de la FNAUT, à L’Usine Nouvelle. A eux d’évaluer les coûts. Pour la partie commerciale, les surcoûts pourraient être contrebalancés par les recettes supplémentaires, et les normes ne coûtent rien. Mais comme d’habitude, ils ne tiendront pas compte de nos remarques.”

     

     

    Des mesures qui pourraient pourtant réduire la vitesse des Intercités entre Paris et Clermont-Ferrand jusqu’à plus d’une demi-heure, mais aussi sur la LGV Paris-Barcelone.

     

     

    Source : L’Usine Nouvelle

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