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Comment un train est-il alimenté?

  • Comment un train est-il alimenté?

    Comment un train est-il alimenté?

    Aujourd’hui, le train français roule à deux carburants: le gazole et l’électrique. Sur les 30.000 kilomètres de lignes du réseau ferré français, 15.000 kilomètres de lignes sont électrifiées et assurent la circulation de 90% du trafic voyageur.

    Pour arriver jusqu’au train, le courant passe par différents étages intermédiaires afin de permettre aux engins de se déplacer jusqu’à 320 km/h (pour les TGV). Depuis le début du XXe siècle et l’installation des premières lignes électriques (caténaires) le long des voies, la performance du réseau s’est améliorée, mais l’électricité présente d’autres avantages.

     

     

    L’alimentation des trains, une histoire de pantographe
    Pour alimenter les trains, l’énergie électrique transite par les «sous-stations» de SNCF. Situés près des voies, ces postes alimentaires transmettent l’électricité à travers la caténaire, le fil aérien au dessus du train et le long des rails. «Cet ensemble de câbles suit l’axe de la voie et les sous-stations sont espacées le long des lignes pour garantir la performance de l’alimentation», précise l’ingénieur électricien Pascal Mannevy.

     

    Une caténaire vit en moyenne cinquante ans et doit être graissée, tout comme son collègue le pantographe: l’appareil en forme de jambe articulée au-dessus du train qui capte le courant indispensable au fonctionnement des rames. «La bande de frottement du pantographe sur la caténaire est une zone d’usure importante. Désormais, les bandes de frottement, anciennement en métal, sont changées pour du carbone, plus cher, mais qui ne nécessite pas de graissage. Ainsi, on gagne du temps d’intervention en maintenance et la régularité est améliorée sur les lignes», explique Pascal Mannevy.

     

     

    L’électricité comme gage de fiabilité et de rapidité

    L’électrification des lignes est directement liée au trafic: «Sur les lignes avec un trafic réduit, non électrifiées, les trains sont encore au diesel», commente le spécialiste SNCF. La société fait de l’électrique son cheval de bataille puisqu’elle «permet un meilleur rendement global», selon Pascal Mannevy.

    Les nouveaux trains régionaux “Régiolis” sont bi-modes: ils fonctionnent au diesel et à l’électricité.
    Pour circuler sur toutes les lignes, électrifiées ou non, de nouveaux trains comme les «Régiolis» d’Alstom sont à la fois électriques et diesels. «La tendance du bi-mode permet d’optimiser la consommation d’énergie et de diminuer les effets polluants tout en cherchant à augmenter la vitesse des trains», explique Pascal Mannevy.

    Mais la consommation d’énergie dépend de la vitesse: «Par exemple, un TGV qui roule à 300km/h consomme 20 kWh/km en moyenne. Sur un trajet Paris-Marseille (800 km), cela représente 16 MWh, illustre l’ingénieur. Il convient donc de travailler l’efficacité énergétique des matériels futurs et du système ferroviaire dans son ensemble.»

     

     

    Chaque année, SNCF consomme pour la traction de ses trains électriques l’équivalent de la production annuelle d’un réacteur nucléaire de 900 mégawatts. «En plus de la dimension plus écologique, l’électrique permet de gagner en temps de parcours et donc d’attirer plus de voyageurs», commente Pascal Mannevy. Plus fiable, la motorisation électrique moderne limite également les coûts de maintenance. Cela dit, «il faudra tout de même attendre encore quelques années pour que les trains au diesel disparaissent totalement du réseau ferré».

     

     

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