fren

Belfort : la locomotive du futur sort des ateliers Alstom

  • Belfort : la locomotive du futur sort des ateliers Alstom

    Belfort : la locomotive du futur sort des ateliers Alstom

    La première Prima H4 bi-mode destinée au réseau suisse vient de sortir des ateliers belfortains. Un bijou ferroviaire qui révolutionne les manœuvres et travaux sur voie.

     

     

    Un peu plus d’un an après le projet avorté d’un transfert d’activités à Reichshoffen (Bas-Rhin) et quelques mois avant une fusion effective avec Siemens, Alstom-Belfort renforce sa position de leader dans le secteur des locomotives de manœuvre capables de s’insérer dans le trafic régulier.

     

    Dans les bureaux et les ateliers, même si on pense intensément au TGV du futur, c’est une petite locomotive, robuste et intelligente, qui accapare le savoir-faire et la force de travail en ce moment. « La Prima H4 est la loco du futur », lance Thierry Tournier, le directeur de l’ingénierie. « Elle est hybride, modulaire et préparée à recevoir un jour la pile à hydrogène. »

    Cette capacité d’adaptation a séduit la SBB (chemins de fer fédéraux suisses) qui en a commandé 47 unités le 13 novembre 2015.

    Kaïs Albouchi, responsable offres et projets : « La première loco de présérie vient de sortir, après quinze mois de travaux d’ingénierie. Il y en aura quatre autres d’ici l’été, nécessaires aux essais prévus à Belfort et à ceux qui seront menés en Suisse à partir du 28 février, la première exploitation étant attendue début 2019 ».

     

    Un calendrier qui n’effraie pas Youssouf Patel, chargé de l’offre locomotives : « Nous avons imaginé une nouvelle plateforme modulable et évolutive à partir de celle de la Prima 2 créée en 2007. Avec sa version électrique et diesel, la Prima H4 peut par exemple travailler sous un tunnel sans émission de CO2, et de nuit sans faire de bruit ».

    Des performances que Carlo Kegozzi, responsable des opérations pour le projet SBB, resitue dans un processus minutieux : « Notre travail a commencé en avril 2014, la Suisse souhaitant renouveler son parc. Le cahier des charges comporte 1.700 requis, dont le confort du conducteur et sa sécurité. Notre défi a été de cumuler en un seul engin les fonctions de cinq locomotives différentes, utilisées depuis quarante ans. C’est une nouvelle génération, fondée sur le multi-usage. »

     

     

    Un nouveau produit que les équipes de Belfort tiennent à bichonner, en partenariat avec leur client frontalier, comme l’explique Stéphane Houvion, responsable qualité projets : « Deux responsables de la SBB travaillent en permanence avec nous, la plupart du temps en anglais, et il y a même un permanent qui a son bureau à Belfort. Ce n’est pas de l’intrusion, mais une collaboration réactive et pertinente ».

     

    Cette efficacité fait d’ailleurs sourire Stéphane Houvion : « Lorsque nous avons présenté les maquettes du pupitre et de la cabine aux trois experts de la SBB l’an dernier, ils se sont isolés une heure dans la pièce. Ils ont bougé toutes les manettes et les boutons plastifiés conçus en 3D, et cela nous a fait gagner un temps fou. Les conducteurs sont également venus essayer la maquette ». Mieux, les représentants de la SBB ont été invités à la première soudure du châssis et au montage du tampon de choc. Une façon de « poser la première pierre », en quelque sorte.

     

     
    L’équipement du châssis est un véritable jeu de construction
    Dans l’atelier de chaudronnerie, comme dans le grand hall qui abrite la ligne de montage, l’implication est tout aussi forte. La passion du travail bien fait brille dans le regard de Pascal Girard, responsable industriel sur la Prima H4 : « Pour l’assemblage du châssis qui mesure 17 m et pèse 17 tonnes, les chaudronniers utilisent un engin de pivotement, ce qui permet une grande ergonomie. Ils soudent des panneaux d’acier dont la provenance est européenne. De même, l’assemblage des cinq sous-ensembles en aluminium qui constituent la cabine de pilotage se fait sur de l’outillage rotatif spécialement adapté par les équipes Alstom ». Après le grenaillage effectué par projection, la loco reçoit une peinture aussi esthétique que protectrice, en l’occurrence rouge. Suit la phase du câblage.

    Pour les deux pupitres de la H4, il est d’abord assemblé sur une table de travail, avant d’être positionné à l’intérieur, puis rigoureusement vérifié. Deux postes de pré-câblage en basse et haute tension complètent le processus. L’équipement du châssis est un véritable jeu de construction, comme l’explique Pascal Girard : « La tuyauterie suit le câblage. Il faut ensuite positionner les deux moteurs diesel, le bloc de refroidissement, le transformateur, le bloc de traction, l’armoire à freins, la soute à gazole, le réservoir d’air, les batteries et leurs chargeurs, les tampons de choc, l’attelage et les passerelles d’accès à chaque extrémité ».

     

     

    La cabine, spacieuse et démontable, est posée en fin de ligne. Elle reçoit son propre câblage, puis son habillage : plancher et panneaux chauffants, double pupitre pour permettre une conduite dans les deux sens, double armoire métallique, chauffage additionnel au fioul et caméras. La pose du capot, muni de son pantographe, et la mise sur bogies concluent ce puzzle technique en grande partie réalisé à partir des modèles 3D visualisés sur ordinateur. Mais avant d’effectuer sa première sortie sur voie d’essai, la Prima H4 doit subir une batterie de tests. Une véritable visite médicale qui inclut la pesée et l’étanchéité.

     

     

     

    Source : L’Est Républicain

Retour